● 其他方面
◆ 燃油系统采用缸内直喷技术
在此前的发动机文章中，有关燃油系统的信息我们都会赋予其很高的权重地位并花较多的篇幅去介绍，但这次EA211发动机的文章有所不同，因为相比上文中提到的那些变化，缸内直喷技术显然没有太多亮点来介绍给大家。
即便没有像第三代EA888那样采用复合喷射的技术，但在细节的布置上仍旧值得一提，高压泵的布置继续贯彻发动机紧凑化和小型化的理念，由原先顶置的布置改为侧置，以此更为充分的利用发动机自身的空间。
● EA211的未来
◆ 会不会有双增压版本
我第一个关注的问题是EA211 1.4T还会不会推出原先获奖无数的EA111 双增压版（机械增压+涡轮增压）1.4T发动机了。这个问题可能也在困扰着大众的决策层，原因或许你们也能猜得出来，双增压发动机的动力确实有优势，但由于全球的使用环境不同，而这台发动机对油品以及客观因素又比较敏感，所以曾经爆发过一次质量危机，之后大众对相关批次的车型做了软件修正，才避免扩大此事的影响。所以，这次EA211 1.4T会不会有双增压版本，现在不好说。
◆ 技术扩展性
○ ACT主动气缸管理
除了现阶段你能在1.4T发动机上看到的技术外，在EA211技术架构中还有一项名为ACT主动气缸管理的技术，也就是我们常说的闭缸技术，具体实现方式其实算是EA888发动机上所用的AVS（可变气门升程）结构的变种，只不过是将带有角度的凸轮改成了零角度凸轮，这样在切换至这个凸轮时，所对应的气门无法完成开启动作，供油系统也停止对该气缸喷油。以此达到省油目的。
米勒循环
当然，ACT系统的零角度凸轮也可能换成带有角度的凸轮，但其作用有别于现在已投入使用的AVS技术，AVS用于排气侧，主要是改善涡轮的响应，而把这个结构装在进气侧时，在硬件上，就充分的具备了可改变工作状态的能力，米勒循环就是实现的一种结果。这也是为了优化尾气排放而储备的技术。
总结：
EA211发动机在有些技术方面确实颠覆了我们对发动机的认知，例如，齿形皮带“回归”配气正时系统以及电控废气阀门被“简化”就是很好的例子，为获得更好的NVH特性，正时链条被免维护且静音效果更好的齿形皮带代替，为了减少一个噪音源，省去了电控废气阀门进而通过软件的标定解决了动力响应的问题。
或许你已经发现了，这篇发动机解析文章跟以往的有点不太一样，的确，在文章结构逻辑上我们确实做了一些改变，整篇文章没有提到有关动力、气缸等等参数信息，当然，这仅仅是针对EA211发动机特意进行的逻辑思维调整，因为，在我们全面的了解这台1.4T发动机的过程中发现，其实数据对EA211系列发动机而言似乎已经不是那么重要了，就像我们文章开头说的那样，从基础的轻量化工程开始，在技术上做到模块化，在车型应用上则做到平台化，在研发EA211时工程师的视野并没有局限于发动机本身，而是站在整个大众集团平台化发展的角度制定发动机的研发目标，无论是十几万元的大众品牌车型，还是20万元左右的奥迪车型，又或者是未来的发动机中置跑车，这台EA211 1.4T发动机在适应能力和品质方面都可以满足不同定位的产品需要。而只要能够适用该平台的车型，动力性能通过软件调校亦可实现。
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