近年来，迫于环境压力，政府出台一系列节能减排政策，强推车企完成降油耗任务。在双积分压力下，各大车企纷纷推出或宣布推出插电混合动力汽车，尤其是最易速成的48V混动汽车，例如吉利的博瑞GE的mHEV版就是P0+P2.5的48V混合动力。而比亚迪发展到第三代的插电式混合动力DM 3.0技术也增加了BSG电机，二者是否一样呢？
高压BSG电机四大功能
48V的 BSG电机 和比亚迪的高压BSG电机其实在功能上都差不多，都有起动模式、原地发电、能量回收、行车助力的功能，但性能上还是有很大差异的。
【最大区别——增加高压BSG电机，实现串联模式】
比亚迪DM 3.0技术有了高压BSG电机的加持，就可以实现HEV串联模式。HEV串联模式下，发动机带动BSG电机进行发电，BSG电机发出来的电又可以供驱动电机进行驱动，此外，BSG电机还可以根据行驶工况进行智能发电，可以使整车驱动效率更高，延长纯电续航，有效降低馈电情况的发生。而48V BSG电机功率小发电能力弱，发电功率小，无法满足驱动要求，只有驱动电机和48V电机的时候是无法形成串联模式的。
DM 3.0技术的HEV 串联模式
另外一种就是当前市场上德系很多插电车型采用的P2/P2.5的单电机架构，从基本原理上讲，电机不可能在驱动的时候同时发电，也实现不了串联模式。如果遇到拥堵路况，汽车耗电量较大时，车辆容易馈电，驾驶体验变差。就比如运动员比赛，单电机架构大家可以把它想象为只能一条腿走路，而比亚迪的第三代双模技术增加了高压BSG电机，相当于运动员多了一条腿，两条腿可以同时发力，也可以一个休息，一个干活，自然跑起来更轻松，更舒服。
【其次，高压BSG对发动机转速的调节，带来更好的经济性和平顺性】
BSG电机可以通过调节发动机转速可以让发动机长期处于高效转速区间，最大程度挖掘发动机潜力，让发动机从介入开始就能跳过低转速的高油耗区间，直接进入到高效区，从而带动经济性的提升。
另一方面，在升降挡过程中BSG电机可以使发动机转速与车速、挡位快速匹配，减少离合器滑磨，使得换挡更平顺、更迅速，乘驾体验更顺滑。这也间接的提升了变速箱的寿命，同时使得其故障率大大降低。在这方面技能来说，DM 3.0技术的高压BSG电机就是48V BSG电机的Pro Plus版。
比亚迪DM 3.0技术加入高压BSG电机
【最后，高压BSG代替传统起动机，告别怠速抖动】
对传统车而言，怠速起步时，由于发动机的调较特征所致，车辆容易发生抖动且油耗较高。有研究数据表明，城市工况下，一般怠速油耗占总消耗的比例可以达到15%到20%。DM3.0技术的高压BSG电机可以从高压动力电池取电，辅助发动机启停，在启动时直接越过低速抖动区，实现发动机快速平稳启停，在降低油耗的同时，给驾驶员带来纯电车辆的驾驶体验。
同时，由于高压BSG电机的加入，整车可以发电的工况区间大大增加，保证了整车的发电能力，减少了馈电状态发生的可能性。这也可以保证，一般在HEV工况下，车辆直接以纯电起步，省油又舒服。原地对外放电时，当车辆动力电池的能量耗尽之后，整车可以通过BSG电机进行原地发电，可以供家庭应急供电和野外游玩用电，想你所想。
VTOL发电
有人要问，48V弱混技术并不能和比亚迪第三代双模技术相提并论，那为什么各大企业还纷纷研发投产呢？首先不得不承认，48V系统是一套简单有效的降油耗方案，对以燃油车为主而无新能源汽车技术沉淀的传统车企来说，帮助它们尽量完成车企降油耗目标。而且48V设计成本更加低廉的降油耗系统，只需要增加锂离子电池组（功率型）、DC-DC转换器。大约只需要5000元左右的成本。所以有些厂商为了保住眼前利益难免选择死马当活马医，他们想也先把油耗上降下来再说，有点能撑一阵是一阵的意思。
48V轻混系统虽然改动小，开发周期短又节油，但依然无法应对2020年的油耗法规要求，且性能表现也不如比亚迪DM 3.0技术。所以长远来看，48V技术可以算是治标不治本，实力不过硬，迟早要被市场淘汰。
而比亚迪DM 3.0技术的高压BSG电机，是比亚迪双模技术进化的产物，有了高压BSG电机的帮助，动力系统架构的进一步完善，使车辆驾驶体验得到了极大的提升。
结语，别人学不会的服务，最终成就了火爆的海底捞，也成为了海底捞在火锅界的最大优势。这就是企业的核心竞争力。世界上最牛的汽车企业丰田，也是最早研究新能源汽车技术的车企之一，它就学不会比亚迪在新能源领域的技术，于是，便有了组团来联姻的故事。我想，丰田肯定不会是最后的一个。
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