铁路，可不是单纯的交通工具。
由于运力巨大，因此从它诞生伊始，就天生具备了战略属性，是大国政治、经济的延伸。
十九世纪，美国爆发西进运动。
除了政府印第安人以外，他们建成共计40万英里的铁路，联通了大西洋和太平洋，最终成长为全球性的大国。
差不多同时期，俄罗斯搞东进。
沙皇伊古拉二世在登基大典上，迫不及待地逼李鸿章签署《中俄密约》，同意修建西伯利亚-满洲里铁路。
一旦建成，沙俄兵将朝发西至。
那么到1903年，东清段刚刚通车不久。
日本就抢先发动日俄战争，不惜举国之力豪赌，跟沙俄拼个两败俱伤，也要把南满铁路抓到手里。
这对中国来说，后果有多严重，历史书都写的清清楚楚。
同样的，还有其它例子。
在世界大战前，德国策划过打通中东的柏林-巴格达铁路。现在，美国也期盼建设印度-中东-欧洲铁路网。
两条图纸上的铁路，仅看构想非常宏大，假设真能够建成的话，确实会发挥颠覆性作用。
当然，建不成也很正常。
短期，真正能够建成而改变世界的，只有中国-泛亚铁路网！
雅万高铁
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毕竟，什么事都是知易行难。
哪怕对于泛亚铁路来说，同样也不例外。
要知道，早在1960年，就有几个亚洲国家构想过，修建一条从新加坡到土耳其的铁路，长度计划为1.4万公里。
一旦建成，即可打通东南亚到西亚的经济大动脉。
结果，可行性分析才做一半，就由于亚洲存在的政治经济障碍，以及各种军事冲突，计划只能停留在纸面上。
1995年，马来总理马哈蒂尔再次提出，修建以昆明为起点，新加坡为终点，途经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨的铁路。
只要建成，东亚和东南亚可以连为一体。
但很可惜，亚洲金融危机突然爆发，令东盟国家的雄心戛然而止。
一直到2006年，中国及其它17个亚洲国家，才正式签署了《泛亚铁路网政府间协定》，终于迈出了实质性的一步。
主要筹划了三条铁路。
一条在东线。
由昆明向东南，经河内、胡志明市、金边、曼谷、吉隆坡到新加坡。
一条在中线。
由昆明向正南，经西双版纳、万象、曼谷、吉隆坡到新加坡。
一条在西线。
由昆明向西南，经瑞丽、仰光、曼谷、吉隆坡到新加坡。
从好处上来说，总共有三点。
首先，联通了东亚和东南亚。
按照《泛亚铁路网政府间协定》，能够以不同的方案，实现马哈蒂尔的构想，把经济增长最快的中国和东盟，紧密联系在一起。
一加一的效果，肯定能大于二。
其次，相对难度没那么大。
在当时金融危机刚过，中国和东盟国家并肩作战，有着很浓厚的情谊。再加上不涉及西亚国家，所以总体上难度不大。
最后，路线是可以延长的。
关于泛亚铁路的战略作用，在后来的一带一路政策解读中，其实可以看的更清楚。
包括马来西亚、印度、土耳其和其它中东国家，都是可以圈进来的。
泛亚铁路网，可以理解成中国的泛亚经济圈！
泛亚铁路好不好？
好。
泛亚铁路意义重不重大？
肯定重大。
可关键是，中国以前有那么多国家、那么多战略家想建泛亚铁路却建不成，充分说明了里面的难度。
事实上，中国建设泛亚铁路，相当不简单。
尽管这件事对整个亚洲，都极具战略意义，可想把“好”事办“好”，其中的困难，是寻常人难以想象的。
最大的问题，就是有人恶意竞争。
比如说，中泰铁路。
2013年两国就签署了“高铁换大米”协议，2014年又签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，2015年中泰铁路甚至在曼谷举行了启动仪式。
但2016年，项目突然变卦了。
泰方宣布，中泰铁路规模缩减三分之二，且不能连通中国。资金和技术方面，也变化很大。中泰双方分歧无法弥合，项目搁置。
原来，日本承诺将向泰方提供利率不超过1.5%的“软贷款”， 利用新干线技术，在泰国首都曼谷和北部城市清迈之间，建设700公里的高铁。
按照这样的话，活儿没法干。
其次的问题，就是资金不足。
比如说，中越铁路。
规划里的这条路线，贯穿了整个越南，里程达到了1560公里，比京沪铁路还要长，因此总预算达到了4000千亿人民币！
这么大笔钱，谁来出？
毕竟，越南到2022年的GDP，也才2.74万亿人民币。这条高铁的预算，差不多是它GDP总量的15%了。
对越南来说，堪称巨大的国家工程。
所以，哪怕是到了现在，越南也希望最大程度的压价，甚至借助日本的PPT竞争，提出了很多不切实际的条件。
不过这条铁路，受益最大的毕竟是越南，难道指望要中国把钱全出了？
似乎，也没有这个道理！
所以，铁路建设迟迟不能开展。
另外，还有些诚信方面的因素。
比如说，马拉西亚高铁和印度高铁，都曾发生过令人不愉快的事情。
你不建，有人建。
2021年10月12日，随着最后一组钢轨安放到位，中老铁路全线铺轨完成。
中国泛亚铁路网，取得第一个历史性突破。
说到老挝，这是亚洲最不发达的国家。
为什么呢？
首先，它境内80%是山地。
其次，它没有任何出海口，是一个完完全全的内陆国。
最后，当地的工业几乎为零。
就这样一个国家，全国人口727万人，2020年GDP大约是1200亿人民币，仅相当于我国山东省的胶州县。
那么，当中老高铁建成后，老挝由昔日的陆锁国变成今天的陆联国，搭上了中国的经济发展快车，为该国的经济发展增添了新的动力。
中老铁路货运，全程最快仅需30小时，运输成本下降至原来的40%至50%，呈现客货两旺态势。
截至2023年4月，中老铁路累计发送旅客1393万人次、货物1838万吨，货运品类涵盖化肥、橡胶、电子、光伏、通信、汽车、果蔬、鲜花等2000余。
中老两国贸易出现了大幅增长，全年贸易额有望突破60亿美元，占老挝GDP的十分之一。
据世界银行的预测，假如中老铁路在联通中国上能发挥更大作用，未来老挝国民年均收入有望达到最高21%的增长幅度！
中国投资老挝钾盐矿
为此，中国付出了什么呢？
这条高铁，中国段完全由中国负责修建，老挝段则以中老双方按照70%和30%的股份比例合资建设。
老挝段全长422公里，投资估计在400亿人民币。换算一下，中国大概拿出了不到300亿。
由于老挝资金紧张，实际中方是垫资修建的。
相应的费用，老挝将每年向中国出口500万吨钾盐、木材和其它农产品，陆续用来抵债。
考虑到长久利益，中老双方可谓是双赢。
老挝木材
从地理条件上来看，老挝铁路是最差的。但它先建成，自然享受了巨大红利。
随后，中国-泛亚铁路网又取得了两个重大突破。
2023年9月7日，印尼雅万高铁建成。差不多时候，中老柬铁路正式敲定、即将落地。
从现在的情况看，中国-泛亚铁路网建设，已经发生了巨大变化。
头一个变化，路线有了调整。
铁路网原来的起点，都安排在了昆明。但是现在，增加了成都、南宁。
而且，曼谷的重要性大为减弱，不在作为三条铁路都必须经过的关键节点。
从中国国内看，目前我们的经济实力太强了，一个城市就可以带动一路了。
这样规划，有利于西南地区的均衡发展。
从国际因素看，中老柬铁路最先建成，基本覆盖了中南半岛，而且通到海港。
那其它两条线路的重要性必然降低，讨价还价的空间就没那么大。
相关的城市，你愿意的话，可以建设支线，提高自己的重要性。
但指望中国全掏钱，明显就没那么现实。
另一个变化，越南和泰国真着急了。
指望日本建高铁，真是跟望梅止渴差不多。
中南半岛就那么大，有一条高铁和三条高铁，目前，对中国来说差别不大。
但你有没有，对你自己差别可就是零和一的关系了！
所以，万事开头难。
可以预期的是，中国-泛亚铁路网将在可预见的未来，迎来真正的爆发式增长。
这是种双赢的局面。
参与的国家，一定会赢得巨大的经济回报。对中国来说，同样将获得不可估量的战略价值。
中国泛亚经济圈，必定成为我们对抗封锁的有力回击。
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