上海别克GL轿车总线控制系统故障
上海别克轿车装备有多种电子控制模块，如动力系统控制模块（PCM）、车身控制模块（BCM）、电子制动控制模块（EBCM）、安全气囊控制模块（SCM）、组合仪表组件（IP）、空调控制、印象控制（舒适、娱乐E&C）等。这些控制模块之间要进行数据传输，如果任意两个控制模块间都用导线连接起来，电路将变得复杂且不可靠。因此在上海别克轿车上，不同的控制模块连接在一条串行数据总线上，称之为二级串行数据总线，着些控制模块之间的通讯和它们与检测工具TECH2之间的通讯都是通过这条数据总线进行的。采用总线控制的车辆，无论是总线网络故障还是挂在总线上的任一控制模块出现故障，都可能对其他控制模块（或部件）产生影响，使其不能正常工作。所以，排除这类故障时，检修思路不能仅仅局限杂故障部件，还要考虑总线上的其他部件的影响。举例说明如下：
故障现象：一辆上海别克GL轿车出现以下特殊故障，故障现象为：
（1）组合仪表:
①发动机转速表、燃油表和温度表同时不工作，指示在最低位置；
②燃油报警灯亮；
③无档位显示；
④SERVICE VEHICLE SOON(车辆立即维修)灯亮。
（2）同时感觉加速不良，原来轻松通过的坡道，现在需加大油门冲坡才能通过。
故障诊断：首先是对仪表故障进行了检修，连接TECH2，进入车身系统，选择仪表模块，检查DTC(故障代码)，结果没有故障记忆。上海别克轿车组合仪表中的各仪表均可使用TECH2进行驱动，以验证其工作是否正常。用TECH2的特殊功能，分别驱动发动机转速表、车速表、里程表和温度表，发现都能正常动作，这说明组合仪表总线控制电路不良的可能性较大，而仪表自身故障的可能性要小些。动力系统控制模块PCM和车身控制模块BCM都控制仪表的工作，其他电控模块也与仪表有数据交换，所以对组合仪表的正常工作都有影响。
因更换PCM和BCM后要进行防盗读出程序，比较繁琐，所以还是按传统思路先对仪表进行检查。上海别克轿车有多个保险丝控制仪表，经检查各保险丝均正常。试更换一块组合仪表，故障不能排除。检查仪表本身不能发现故障，我们决定检测一下动力系统控制模块PCM和车身控制模块BCM，用TECH2检测动力系统时，发现PCM不能被访问，不能读取任何数据。用TECH2进入车身控制模块 ，读取故障代码，显示：U1255——二级通信功能失效。
上海别克轿车二级数据总线上共有6个电控模块，在开始串行通信后约5 s内，如果至少有一个关键操作参数未与识别代码关联，则表明有通信功能失效的模块，对于遗失的参数，其他模块将使用默认值并记忆故障代码U1255。根据动力系统控制模块PCM不能被访问及故障代码Ul225的含义，可以判断有以下两种情况:
①PCM故障，部分(通信)功能失效；
②PCM正常，但是它与二级总线的通信中断。
首先检查通信线路，如图1所示，动力系统控制模块PCM插头C1的58脚是数据输出端，它通过接头组SP205的B脚接至二级数据线上；同时，诊断插头DLC的2脚也接至接头组SP205的A脚(数据线)。检查时，应测量PCM的58脚与DLC的2脚是否断路。断开PCM接线插头，测量插座C1的58脚与诊断插头DLC的2脚间电阻值为OΩ，说明与PCM相连的数据线正常，本故障有可能是PCM损坏。更换PCM后，不但各仪表及指示灯工作恢复正常，而且加速不良的故障也同时排除。
故障总结分析：
车辆虽已修复，但本故障给技术人员留下了一些疑问和思考。
1、发动机转速表
动力系统控制模块PCM通过二级数据总线向仪表组件传送数据，再由组合仪表组件驱动发动机转速表指针偏转。当发动机转速数据丢失或PCM处于不良状态时，仪表组件将转速表驱动到Or/min。
2、燃油表
燃油液面传感器将燃油位置信号传递给动力系统控制模块PCM，PCM通过二级串行数据总线线仪表组件传送燃油液面数据，再由组合仪表驱动燃油表指针偏转。当燃油数据丢失或PCM处于不良状态时，仪表组件将燃油表驱动到E（空）。
3．冷却液温度表
冷却液温度数据在动力系统控制模块(PCM)内计算，PCM通过二级串行数据总线向仪表组件传递冷却液温度数据，再由组合仪表驱动温度表指针偏转。当温度数据丢失或PCM处于不良状态时，仪表组件将温度表驱动到C(冷)。
4．档位显示
位于变速器外壳上的档位开关将变速杆位置信号送往动力系统控制模块PCM，PCM再将此信号处理翻译后，通过二级数据总线送往仪表板，在仪表板上将有正确的变速杆位置显示。如果PCM检测到无效的档位组合或二级串行总线有故障，仪表中将无相应的档位显示。
5．SERVICE VEHICLE SOON（立即维修车辆）
当发动机起动后，立即维修车辆指示灯接通约3秒钟，以便进行灯泡检测。如果在发动机运转时此灯点亮.说明如下系统存在功能失效:
（1）电子制动模块(EBCM)检测到该系统有功能失效；
（2）车身控制模块(BCM)检测到该系统有功能失效;
奔驰S320为何加油转速难提升
车型：Mercedes－Benz S320
发动机型号：104.994
故障现象：当踏下加速踏板时，发动机的最高转速只能在1 000～2 000 r/min的范围内波动。
诊断：此款104.994发动机采用的是德国博世公司生产的Motronic3.4.1控制系统。用KTS－300读取故障代码发现有两个故障代码出现。一个是安全燃油切断功能起作用，另一个是没有收到从电子节气门控制单元通过CAN数据线传送给发动机控制单元电子节气门的信号。根据以上两个故障代码和发动机控制线路的分析得知。发动机在正常工作期间，电子节气门控制单元要传输一个电压信号到发动机控制单元的4号管脚，这个电压信号的正常范围应在2～11 V之间变化。如果控制系统发现故障时，则安全燃油切断装置将提供一个接地的信号给发动机控制单元，发动机控制单元收到这个信号以后，安全燃油切断功能将起作用，并限制发动机的转速只能在1 000～2 000 r/min的范围内变化。
根据这个原理，我们首先取下发动机控制单元，打开点火开关，用万用表测量发动机控制单元的4号管脚，测量结果是在4号管脚并没有2～11 V之间变化的电压。该结果可能有两种原因。第一种原因可能是CAN传输有问题，另一种原因是电子节气门的控制有问题。首先取下发动机控制单元和电子节气门的控制单元分别测量，根据线路图(图1)知道发动机的K线与L线分别与电子节气门控制单元的44和45号脚相连接。用万用表测量K与44号和L与45号两条线路电阻均为0 Ω，而且这两条线路与电瓶的正极和负极没有短路，这说明通讯的线路应该没有问题。接下来又分别在发动机控制单元的L和K及电子节气门的44和45号两个端子分别测量传输的电阻，经测量两端的传输电阻均为121 Ω，符合传输电阻115～125 Ω的规定值。这样就可以基本断定CAN数据传输上基本没有问题。
图1 线路图
这样，问题可能是出现在电子节气门控制方面。此款车的控制单元为VDO控制系统，我们首先用检测仪器在诊断接头的7号脚进行故障读取，结果发现不能通讯，后用奔驰专用仪器HHT进行故障的读取情形一样。故决定根据线路图(图2)进行测量，首先测量电控单元的供电情况，此控制单元的
图2 测量线路
51和52号脚由基本模组的6号和5号脚提供电源。经测量51和52号脚在点火开关打开时均有12 V的供电电压。后用试灯再次进行测量证实此两脚的供电没有问题。接着又对控制单元的3和4号脚进行测量，3和4号脚为电控单元的地线，经测量以后地线也没有问题，证明问题不是由于供电引起的。看来问题可能是出现在电控单元的外部(包括组件、线路及通讯线路)及电控单元本身。于是决定按照线路图对电控单元的外部进行测量。首先测量巡航系统的供电情况，然后又进行了状态测量(电控单元端的48、49、11、50及7号脚)。当点火开关打开至“ON”时，在开关的供电端有12 V的电压，后又分别对巡航开关的5种变巡航开关加速、减速、记忆、清除及停止时，在以上的电控单元相对应的端子处，分别有12 V电压。状态变化反映开关的状态信号正常，表明巡航开关的线路及供电基本是正常的。后又对制动灯的线路、供电和开关进行测量也没有问题。
接下来测量电子节气门线路(图3)，17与18号脚为电子节气门位置电机的正极，15、16号脚为电子节气门位置电机的负极，在这两端测量电阻为2.1 Ω，符合电机线圈绕组电阻小于10 Ω的标准。56脚为电磁离合器的地线，34脚为电磁离合器的正极。测量电磁离合器电阻，电阻值符合正常标准。电子节气门传感器的电阻为2.237 kΩ，位置电机的传感器的电阻为2.277 kΩ属正常范围。20脚为怠速触点及安全连接的正极，37脚为怠速触点信号。测量20与37脚发现电阻为0 Ω，说明怠速触点位置正确，并能够接通。59脚为安全连接的接地信号，测量20与59脚电阻为1.35 kΩ，也属正常。后又分别对电子节气门的11根接线分别测量，也没有发现彼此有短路的现象(断开电子节气门的插头，取下电子节气门控制单元)。这说明电子节气门及线路应该没有太大的问题。断开电子节气门的插头分别测量每个引脚的电压发现各引脚的电压均为0 V，这样故障可能就集中在电控单元(图4)本身。更换一个新的同版本的电脑后，在不
图3 电子节气门线路
着车的情况下，断开电子节气门与控制单元的插头，用仪器读取故障代码。打开点火开关发现能够和电子节气门控制单元通讯，并且发现有一个电控单元故障的相关代码。当时认为可能是电脑的版本及设定的问题，也没有太在意，从原来的没有通讯到现在通讯正常可以证明以上的判断基本正确。接上电子节气门的插头起动试车，起动以后，发现发动机的转速还是不能提升(踏下加速踏板时)，只能在1 000～2 000 r/min的范围内变化，和以前没有任何区别。停车后，对发动机进行自诊断，发现又不能正常通讯。
图4 电脑的位置
而这种现象非常像是新电脑装上以后又被烧坏的情形。分析电控单元的外围电路，一部分为电源提供及各种控制状态信号的输入，经过以上的测量应该没有什么问题。另一部分就是对电子节气门的驱动及电子节气门的反馈信号，而电子节气门的驱动回路出问题可能性最大。接下来又重复测量了一次，结果发现15和16脚与电子节气门的外壳短路。断开电子节气门的插头，打开点火开关分别在插头处测量电压，发现在此插头处没有一个接线有电压，由此判定控制的电脑一定是又被损坏了。仔细测量和分析发现电子节气门的15和16脚与外壳之间短路，看来电子节气门也可能有问题。正好库中有一个同样的电子节气门，分别测量各个脚之间的电阻与旧的电子节气门进行比较(测量的结果见表1)，从测量的结果看有两点不同：第一是电机的电阻，新的为4.6 Ω，而旧的只有1.9 Ω，新的11脚与外壳之间不短路，旧的与外壳短路。这说明旧的电子节气门(图5)有问题，于是取下旧的电子节气门，打开以后发现内部的11条线路的绝缘皮全部损坏，而电子节气门的内部引线和电子节气门的外壳间隙又非常小，这样在发动机抖动时便导致瞬间的短路，造成电路电流过大把电脑烧坏。电子节气门的引线外皮剥落造成电路与电子节气门的外壳搭铁，电流过大使电脑损坏，才是本车的真正故障原因。更换新的电脑及节气门体后，一切恢复正常。
图5 电子节气门
测量电子节气门接头电压及接脚电阻提供如下(见表1和表2)，以供同行们检查时参考。
表1 电子节气门接脚电阻和引线电压
| 电子节气门接脚电阻 | 电子节气门引线电压 | |||
| 接脚 | 新，Ω | 旧，Ω | 管脚 | 电压,V |
| 4与11 | 4.6 | 1.9 | 1 | 1.045 |
| 12与13 | 4.7 | 4.7 | 2 | 0.000 |
| 14与3 | 1180 | 1180 | 3 | 0.000 |
| 14与2 | 670 | 660 | 4 | 0.000 |
| 2与3 | 1530 | 1540 | 6 | 0.000 |
| 3与1 | 1510 | 1530 | 8 | 0.000 |
| 1与14 | 640 | 660 | 10 | 0.000 |
| 6与10 | 0 | 0 | 11 | 0.000 |
| 12 | 0.000 | |||
| 10与8 | 1360 | 1360 | 13 | 12.000 |
| 14 | 8.400 | |||
通过修理后的反思，发现所走的弯路是没有测量电子节气门的引线和发动机地线之间的状态，从而造成了以上的错误。我们在这里提出，一般来讲开路比较好测量和判定，但短路应分别确认是与正极短路、线路之间的短路以及线路与接地间的短路。另外，碰到由控制单元损坏的情况时，在更换新的控制单元之前一定要查找控制单元损坏的原因并应认真检测相关的器件和线路。只有在确认没有任何的问题以后才能安装新的控制单元，这一点在各维修手册中也都有明确的说明。
切诺基PCI车载网络系统故障
2002款大切诺基无法起动
故障现象：一辆2002款直列6缸大切活基越野车，无法起动。
故障诊断：打开点火开关，发现仪表板上的仪表照明灯全亮（仪表板照明灯的开关并未打开），仪表板上的ABS故障指示灯、发动机故障指示灯、安全气囊故障指示灯及点火钥匙防盗指示灯均长亮不熄；并且注意观察到顶置信心中心屏幕上面的温度显示为虚线（正常情况下应该显示车外实际温度），罗盘方向显示为N（北方）与车辆实际方向一致；转动点火钥匙，启动发动机，发动机启动约2s后熄火，关闭点火开关，重新启动发动机情况依旧。分析认为，虽然上述故障指示灯均点亮，但这些系统同时均有故障的可能性是非常小的。
用DRBⅢ故障诊断仪对车载电控系统进行检测，DRBⅢ故障诊断仪可以和动力控制模块（PCM）进行通讯联络，并显示两个故障代码：故障代码1766——未收到SKIM总线信息；故障代码1767——未收到机械仪表总线信息。但当用DRBⅢ故障诊断仪测试其他电控系统时却发现，DRBⅢ故障诊断仪与点火钥匙防盗（SKIM）、电子机械仪表（EMIC）顶置信息中心（CVI）、制动防抱死（ABS）、安全气囊（SRS）、红外自动空调模块（AZC）及车身控制模块（BCM）等均无法进行数据交换和通讯联络。
对于这种现代车辆电子系统大面积出现故障的现象，基本上可以确定是车载网络系统的故障。2002款大切诺基越野车车载网络系统的基本构成如图1所示。该车装置有PCI和SCI两套相互独立的网络通讯系统，PCI系统为单线制主工作系统，SCI系统为双线制辅助系统
图1 2002款大切诺基越野车通讯网络系统示意图
经询问车主车辆发生故障前后的情况得知，该车该车故障发生前曾经拆过仪表板，再结合发动机启动2s后就熄火的现象看，此车的故障应该是与SKIM有关，用DRBⅢ故障诊断仪从动力控制模块（PCM）中读得的故障代码1766（未收到SKIM总线信息）也显示与SKIM有关，动力系统控制模块（PCM）中的故障代码1767（未收到机械仪表总线信息）显示与仪表电子机械仪表（EMIC）通讯中断，因此决定从检查仪表板、防盗SKIM和总线系统进行故障排查。
按照上述思路，首先检查了SKIM的电源线和搭铁线，均没有发现问题，在检查SKIM的PCI通讯线到16针数据诊断连接器（DLC）间的线路时出现问题。拆卸SKIM模块的线束连接器，用万用表检查线束中的PCI通讯线路（黄紫色线），发现该线有搭铁现象。拆下仪表板左侧支架，发现该线束中的两条电线居然被支架压扁，其中SKIM模块的PCI通讯线（黄紫色线）的绝缘层已经被仪表板左侧支架压破，使该线路与铝制仪表板左侧支架搭铁，也正是由于该线的搭铁造成了PCI通讯网络系统整体失效。
用绝缘胶布包扎好被仪表板左侧支架压扁的两条线路，重新装好SKIM模块线束及仪表板左侧支架后，用DRBⅢ故障诊断仪清除故障代码后重新起动车辆，一切正常，故障排除。
故障分析：在本故障中由于SKIM通讯线路的搭铁导致PCI通讯网络系统整体失效，最终造成DRBⅢ故障诊断仪与除动力控制模块以外的其他各个控制模块的通讯联络均中断（因为这些控制模块均只用PCI系统进行通讯联络）。而当各个控制模块自诊断出各自系统出现故障后，都各自使各自系统仪表板上的故障指示灯长亮，并造成车辆多系统出现异常故障。由于PCM未收到SKIM的点火钥匙确认的反馈信息，所以在发动机启动时，车辆的点火防盗系统程序启动，这种情况下系统只允许发动机运转2s。由于SCI通讯系统并无故障，所以DRBⅢ故障诊断仪可以通过SCI通讯系统与动力控制模块（PCM）进行数据交换，因此，用DRBⅢ故障诊断仪可以从DLC读到动力控制模块内存储的故障代码信息
CAN-BUS系统故障排除实例：
奔驰W220轿车
驾驶员侧的门控系统功能部分全部失灵故障排除
1 故障现象
一辆奔驰W220轿车，停放一个月后，发现驾驶员侧的门控系统功能部分居然均失灵了。包括3个副电动窗不能调节、右后视镜不能调节、座椅不能调节且操作钮没有照明，就连车外后视镜背面的转向灯也不亮。
2 故障诊断与分析
根据故障现象，首先连接原厂故障检测仪STAR Diagnosis进行故障检测，结果显示“！”符号。表示系统无法连接。
从原理上讲，只要有电源，故障检测仪STAR Diagnosis就应该能进入该系统进行故障检测诊断。根据该思路，首先检测电源系统。检查熔丝L5，没有熔断；打开车门内饰板，测量控制单元的电源也正常。
用示波器单独测量左前门的门控电脑N69/1（图1）的CAN B信号。拔下1号插头将3脚的CAN—BL和4脚的CAN—BH线（分别是白线和绿线）取出，插上电源插头。将示波器探头一端搭铁，一端连接到3脚或4脚，在拨动某个开关时应该有数据指令信号传出，而检测结果是没有数据指令信号传出。至此，基本可以判定此故障是由于门控电脑CAN BUS数据网络不能接受或输出指令，从而造成门控电脑和其他电脑不能对话
图1 车门控制单元部分电路电路图
要想弄清楚故障原因，还需要对该车的CAN BUS系统有足够的了解。新款奔驰W220轿车所有的电路均以CAN（Controller Area Network即控制单元局域网）网络连接，简称CAN BUS。其系统中有H和L线路即高位CAN线和低位CAN线，其传输速率可达10Mbps。CAN BUS系统由车上安装的电脑的故乡通讯的数据总线、每个系统的控制单元和收发器等元件组成，同时接受某个控制单元发出的命令，个别处理、分析及接受输入信号，并根据指令去控制输出组件。
在奔驰W220轿车的CAN BUS网络中，分为CAN B和CAN C两个相对独立的数据系统，气冲冲CAN B为中等速度网络，CAN C为高速网络。CAN B为车身网络，CAN C为发动机动力传输及底盘系统网络。由于发动机在运转时必须控制点火正时和喷油顺序等，再加之发动机电脑的高速执行时间，如果利用传输速度比较慢的CAN是无法完成的。
对于该车的故障，根据奔驰W220轿车的CAN BUS网络系统的工作原理，可以判定其是因门控电脑N69/1损坏从而导致故障检测仪STAR Diagnosis无法通过CAN B网络进入N69/1电脑进行系统诊断，且其他控制单元和它也无法进行通讯对话。例如当组合开关N80发送来指令让它执行点亮后视镜背面的转向灯时，它无法接受该指令；而当拨动电动座椅开关时，它也无法向其他控制单元发送指令，最终致使车门电脑部分功能失去控制。
3 故障排除
将车门电脑N69/1打开检查其电路板,经检测CPU没有供电电源.根据电路板上的主电源和电脑内的稳压电源的输出端,顺着印刷电路去找,结果在电路板的正面和反面的电源连接孔(图2)有断路情况。经过仔细分析，该线是给CAN BUS数据处理器的电源，并且在连接孔周围有很多水浸过的痕迹，用酒精清洗干净，用电烙铁焊好。接上电源用示波器测量，在波动某个开关时，从示波器上可以看出有一串串的CAN B数据指令输出，上车试验一切正常。
图2 电脑内部线路断路处
由于奔驰W220轿车的门空电脑极易进水，特别是在洗车和做美容的时候，这种情况下一般会造成电脑失控，严重时则会损坏电路板。
上海别克GL轿车ABS报警灯亮
故障现象：一辆上海别克GL轿车事故修复后，ABS警告灯点亮，用通用公司专用扫描工具TECH2检测，发现电子控制制动系统不能被访问。用TECH2检测车身控制模块BCM的故障码，结果显示“U1040失去与电子制动控制模块通讯”。
诊断排除：随着高科技电子技术在汽车上的应用，上海别克轿车装备有多块电子控制模块，如动力系统控制模块(PCM)、车身控制模块(BCM)、电子制动控制模块(EBCM)、安全气囊控制模块(SDM)、组合仪表（IP）、空调控制、音响控制(舒适、娱乐E&C)等，不同的控制模块接在一条串行数据总线上，称之为二级数据总线，这些控制模块之间的通讯和它们与检测工具TECH 2之间的通讯都通过这条数据总线进行。
上海别克轿车二级数据总线电路图见图1。在别克轿车维修资料和维修手册中，都把此通讯线翻译为“二级数据总线”，其英文是“class 2”，有许多人对此不甚理解。其实，这里指的是第二代数据总线，它是相对于先前使用的一种UART（异步接收与传递）串行数据总线而言，前者的数据传输速度是8192位/秒，总线电压高电平为5V，低电平为OV。第二代数据总线的数据传输速度是10 400位/秒，可以满足美国汽车工程师协会(SAE)J1850的标准要求。数据系统静止时电压为0V(接地)，启用时为7V。
在车辆正常工作时，操作信息和指令通过数据总线在模块间相互交换，模块在车辆的正常操作中监视串行数据通信。另外，在总线上的各模块也在传输“节点活动”(安全状态)信息，当某模块未被检测到有关信息时，其他能通信模块将设置不能通信模块的故障代码。
由以上分析可知，产生故障码U1040的原因可能为两部分:一是电子制动控制模块(EBCM)工作不正常；二是EBCM工作正常，但是它的信息不能通过数据总线传递给其他模块。
由图1可知，电子制动控制模块（EBCM）的B7端子是数据线端，拨下EBCM的接线插头，测量插座中B7端子与诊断插头(DLC)端子2间的阻值为0Ω，正常，说明串行数据线良好。电子制动控制模块端子见图2，其A、B端子为正极供电端，C、D端子为接地端。接通点火开关，测量其EBCM插座端子A、B与车体间的电压为12V，也正常。根据测量结果，说明是电子制动控制模块（EBCM）不工作。
图2：
图3：
为慎重起见，又测量了一下EBCM插座端子A或B与C或D之间的电压值，结果是0V，再测量C、D端子与车体间的电阻值为∞，这说明故障原因是制动控制模块供电搭铁不良。原来，该搭铁线并不是经过其他线束内的搭铁线搭铁，而是一根专门的搭铁线(搭铁点见图3)，在空气滤清器壳体及PCM旁的车架上。拆掉空气滤清器壳，拧下此搭铁线，发现车架经重新喷漆后，将搭铁点用漆覆盖，重新清理此搭铁点后，装复搭铁线，试车，ABS灯熄灭，用TECH 2消除故障记忆，故障排除。
2002款上海波罗（POLO）轿车
电动车窗不工作故障排除
故障现象：一辆上海大众波罗（POLO）轿车（车身编码为LSVFA49J822044665，配备手动变速器和两前门电动窗，无中控门锁），在某装饰部加装一套防盗器和中控门锁后，出现电动车窗无法工作现象。
故障检测与排除：首先连接VAG 1552故障阅读仪，输入09地址码（车载网络管理系统控制单元），利用02功能（查询故障存储器）读取故障代码，得到两个偶发性故障代码：一个是电源电压太低；一个是CAN网络线断路。利用05功能（清楚故障存储器）清除故障代码后，再利用02功能（查询故障存储器）读取故障代码，没有故障代码存在。利用06功能（结束输出），再输入19（数据总线控制单元），利用02功能（查询故障存储器）读取故障代码，没有故障代码。再输入46（舒适系统），利用02功能（查询故障存储器）读取故障代码，读得的故障代码是01330，含义是：Convenience Syscontral Unit-T393 Power Supply Too Samall（舒适系统中央控制单元-T393电源供给太小）。利用05功能（清楚故障存储器）清除故障代码后，再利用02功能（查询故障存储器）读取故障代码，没有故障代码存在。按压车窗开关，没有反应。
再输入09地址码读取电脑版本为：
| 6Q 193 704 9C 00BN-SG 1S32 Coding 09216 WSC 00000 |
发现电脑编码不对，该车的电脑编码应该是17566，而读得的结果为09216。利用VAG1552故障阅读仪进入07（编码），输入17566。退出再进入19读版本，发现数据总线编码为00014，是正确的。
退出输入46地址码读取电脑版本为：
| 6Q 095 943 3G 3Bkomfortgert 0001 Coding 01024 WSC 12345 |
发现该编码也不对，该电脑编码应该是00067，而读得的结果为01024。利用VAG1552故障阅读仪进入07（编码），输入00067。
退出系统，按压电动车窗开关，电动车窗工作正常。
故障分析：该车故障的真正原因是电脑编码错误，为什么会导致电脑编码错误呢？分析造成电脑编码错误的原因时，发现在是在装饰部安装防盗器和中控门锁时，他们用试灯测量电脑管脚，可能是装防盗器时查找某个信号或电源时，误把试灯接头插入诊断导线K线或L线。错误地给电脑一个编码信号，从而导致次故障。
现在汽车已经进入高科技时代，因此出现故障不要盲目用试灯测量。因为很多汽车现在都是网络传输，如POLO轿车在德国装备了15块电脑，上海大众（POLO）轿车装备14块电脑，全部电脑都是网络传输，数据共享，因此在故障检修时一定要倍加小心。
2001款大切诺基子局域网络系统故障排除
ABS警告灯亮，车门遥控器不能锁住左前门
车型：2001款大切诺基(V8)。
故障现象：ABS警告灯亮，车门遥控器不能锁住左前门。
故障分析：
检查车门控制系统。用遥控器(RKE)不能锁住(也不能打开)左前门而只能锁住也能打开其他三个门(正常时用遥控器能锁住所有车门)。这一现象说明，PDM(乘客侧车门控制模块)遥控接收功能没问题。PDM能给各车门锁电机发出指令使其工作，说明PDM模块本身能工作，其电源及搭铁线路没问题。左前门不能遥控打开可能原因是DDM(驾驶员侧车门控制模块)故障；其电源及搭铁线路故障；左前车门锁电机故障；车门锁电机线路故障；左前车门锁机械系统故障；PDM与DDM通讯系统故障。正常RKE开锁时系统信息传递如图1所示。
检查发现，用车门钥匙在左前门门锁开关可锁住(或打开)左前门。这说明左DDM(驾驶员侧车门控制模块)其电源及搭铁线路、左前车门锁电机、左前车门锁机械系统、左前车门门锁电机线路等故障基本可排除。剩下PDM与DDM通讯系统故障不能排除。
检查车窗控制系统。发现用驾驶员侧车门主控制台上左前、左后车窗控制开关不能控制左侧前后车窗的升降。控制台上其余右前、右后两个车窗开关也均不能控制其相应车窗的升降。前一现象可能原因有左前、左后车窗控制开关故障左前、左后车窗控制开关线路故障 DDM与BCM通讯系统故障等(这时DDM需通过PCI总线接收BCM点火开关位置信息才能工作)。后一现象可能原因有右前、右后车窗控制开关故障:右前、右后车窗控制开关线路故障；DDM与PDM通讯系统故障等。PDM与DDM及其电源及搭铁线路故障基本可排除。4个开关及其线路同时故障的可能性也较小。从以上两现象分析都可能与通讯系统故障有关。正常用驾驶员侧车门控制台上车窗主控开关开窗时系统信息传递如图2所示。
再验证用户所提出的ABS警告灯亮问题。车辆能正常运行。路试进行制动，制动踏板脉动感不明显。这说明ABS警告灯亮的指示与车辆实际状况一致，ABS系统确实有故障。ABS警告灯亮的原因有很多，如传感器故障、电磁阀故障、ABS电脑故障、ABS电脑及各部件电路故障、ABS电脑通讯系统故障等。由此看到ABS系统故障也可能与通讯系统故障有关。
初步怀疑车辆有通讯系统故障。
用专用电脑诊断仪DRBⅢ进行检测验证。DRBⅢ可进入PCM(动力控制模块)，TCM(变速器控制模块)。DRBⅢ可进入BCM（车身控制模块)菜单，但进不去驾驶员侧车门控制模块(DDM)。DRBⅢ进不去ABS控制模块，也进不去CVI模块(车辆信息中心)。
电脑系统检测仪进不去某个电脑模块，说明两者无法进行通讯联系，这也称为某电脑模块系统失效。
检查电控系统，如果不能利用控制系统电脑的诊断功能来找出故障出现的大概区域，而在数个电脑模块系统内盲目寻找故障，那是相当困难的。某个电脑模块失效有可能是电脑电源电路故障；搭铁电路故障;电脑本身故障；通讯电路故障；也有可能为诊断仪本身故障。
从DRBⅢ可以进入PCM、TCM、BCM的情况来看，不可能是诊断仪本身有故障，这也说明诊断仪到这三个模块的通讯系统没问题。由于各电脑模块的电源是分别提供的，各电脑模块的接地是分别搭铁的。故DDM、ABS及CVI控制模块同时断电或同时搭铁不良的可能性也是极小的。这也就进一步证实车辆通讯系统有故障的可能性。
再进一步分析发现DDM、ABS及CVI等控制模块均属于大切诺基通讯系统PCI局域网络中的信息控制子系统。而PCM、TCM、PDM均属于PCI局域网络中的动力控制子系统。BCM则为该通讯系统中的单独联系模块。
综上所述，可以看出这样一个现象:信息控制子系统不能与PCI局域网络系统中其他节点(模块)进行数据交换。由此可以得到这样一个结论:该子系统总线断路造成与外界联系的通讯线路中断。
犬切诺基PCI局域网络通讯系统为单线制。信息控制子系统与局域网络中其他节点(模块)关系如图3所示。
根据电线线路易在线路连接器处形成故障点的经验，找到PCI检测诊断接口(DJP)。按压DJP，关断点火开关再打开，用DRBIII重新检测。这时发现上述各模块均能与DRBIII进行数据交换。因此故障点肯定在DJP处。松开DJP，再用万用表测量DJP2号接口两端接线通断情况，发现有断路。
从线束上拔下DJP，检查2号接口触针略有倾斜，纠正后安装好线束，点火重新复位后路试，ABS警告灯熄灭，制动踏板脉动感明显，各车窗及遥控车门均能正常工作，故障排除。
上海帕萨特B5室内灯检修
一辆上海Passat B5轿车，用户抱怨室内全部照明灯不亮。
接车后，考虑到此故障为典型的线路故障，当然相对相关的电路进行分析。首先查阅维修资料，可知Passat B5室内灯由专用控制单元控制，其关闭情况分为下列几种：
(1)从点火开关拔出钥匙或一门开闭后，室内灯亮30 s后关闭。
(2)在点火开关关闭情况下，打开一门后室内灯亮10 min后关闭。
(3)在点火开关关闭情况下，通过开关打开的室内灯亮1 h后关闭。
(4)安全气囊因碰撞触发后，室内灯亮10 s后关闭。
其系统组成：
(1)4门门灯，左、右化妆镜照明灯，左、右后阅读灯及行李舱照明灯。
(2)左、右前门控制单元，左、右后门控制单元。
(3)左、右前门闭锁控制单元，左、右后门闭锁控制单元。
(4)舒适系统控制单元。
同时，由相关电路图(如图1)可知，门灯、室内顶灯、右化妆镜照明灯、后阅读灯及行李舱照明灯由J393舒适系统控制单元18＃引脚提供12 V电源。并由相对应的接触控制开关控制接地，在控制开关闭合接地时点亮。4个车门将接触开关组合在闭锁单元中，其工作情况车门闭锁单元，由车门的开关情况控制接地。
图1 室内灯相关电路
通过检查，对于不管闭锁单元接触开关控制开关接地是否闭合，室内灯、门灯都不亮的现象，说明闭锁单元接触开关接地情况好坏与该故障无关。看来原因在于室内灯的电源供给。 结合Passat B5的电路特点，根据具体的线路走向并参考维修手册可知，J393舒适系统控制单元18引脚提供12 V电源线并与前左门柱3＃位有一淡绿色10针插头的7＃脚相连接。通过测量此点的电压输出，可判断出故障是在J393舒适系统控制单元或是在门控制单元处。
于是拆开左前门柱饰板，用万用表测量左3＃位淡绿色10针插头的7＃脚，无电压输出。由此判定故障点在J393舒适系统控制单元(如图2)。接下来对舒适系统控制单元进行供电检查，用万用表测量左A柱侧6＃位蓝色10针插头3＃脚，有12 V电压输出。
图2 舒适系统控制单元进水锈蚀
在拆下座椅后，揭开地毯检查舒适系统控制单元的接地时，发现7、8＃引脚严重锈蚀，更换后故障消失，系统恢复正常。
从地毯潮湿可以看出，为控制单元进水所致。仔细查看，发动机舱盖拉线穿过车身处有一橡胶密封圈(如图3)，用户在加装功放外引电线时将其损坏，导致雨天或洗车时水从此外进入。经更换新密封圈，晾干地毯，装回所拆部件，车辆恢复正常。
图3 水由此进入
通过仔细分析维修资料，可知Passat B5舒适系统不仅控制室内灯，还控制门锁、电动窗及后视镜的操作，且此系统电路较为复杂。在维修中我们如能按功能将电路细化成各个“模块”，则能快速处理各类故障。另外，Passat B5线路在布置时，在前后左右四个门柱集中设置近30个不同颜色的多针插头，充分利用这些电路交汇“脉搏”，可使电器维修人员快速找到复杂电路的故障区域，避免无用的拆卸。
联系客服
