软件定义汽车(Software Defined Vehicles，SDV)无疑就是软件在车辆中扮演的角色逐步放大，一方面是汽车电子占整车成本逐渐提高（如图1所示），另一方面随着车联网、自动驾驶技术的逐步发展，以及国家政策的逐渐推进(2017年4月，工信部联合国家发改委、科技部发布的《汽车产业中长期发划》指出，未来我国汽车强国建设路线上以智能网联汽车为重要突破口，引领整个产业转型升级。2018年1月国家发改委印发的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）提出，到2020年智能汽车新车占比达到50%.2019年9月国务院发布《交通强国建设纲要》，指示加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、 车路协同） 研发，形成自主可控完整的产业链。)，车辆除了本身的驾驶属性外，服务属性逐渐增加，比如通过车联网实现内容的推送，通过OTA实现车辆的个性化定制等。根据摩根斯坦利研究中心的调查结果，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容占20%价值。

图1 汽车电子占汽车总成本比例

另外随着目前车用主控芯片的运算能力、主频、核心数的提高，以及ECU过多导致布线、升级扩展困难，整车电子电气架构逐步往集中式控制发展，这样既可以减少ECU的数量和整车线束的长度，也为后续OTA的软件管理提供便利。

图2 博世对整车电子电器架构的阶段定义

以博世提出的的整车电子电器架构战略图为例(如图2所示)，它将整车电子电器架构发展分为6个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段，目前来说，大多数厂商开始从模块化向功能集成阶段迈进，比如常见的将DCU、DCDC、OBC集成的多合一系统(如图3所示)等，而且绝大部分没有量产。

图3 多合一示意图

而目前特斯拉model3的电子电器架构已经达到了车载中央电脑和区域控制器阶段，整个架构只有三大部分，分别是自动驾驶及娱乐控制模块(Autopilot&Infotainment Control Module)、右车身控制器(BCM RH)、左车身控制器(BCM LH)。

其中自动驾驶及娱乐控制模块运行的是Linux OS，对娱乐导航、autopilot、ADAS的任务进行统一的管理。右车身控制器BCM RH主要集成了自动泊车、热管理、扭矩控制等功能。左车身控制模块主要负责灯光控制等。

奥迪在A8、A7上将所有驾驶辅助系统相关的ECU集中于一个域控制器：中央驾驶辅助控制单元(zFAS)。zFAS有4个核心元件：Mobileye的EyeQ3，用于负责交通信号识别、行人检测、碰撞报警、车道识别和光线探测，英特尔的CycloneV负责目标识别融合、地图融合、自动泊车、预刹车、激光雷达传感器数据处理，英飞凌的AurixTC297负责检测辅助驾驶系统的运行状态和各ECU之间的通信，以及负责矩阵大灯；英伟达的Tegra K1负责驾驶员状态监控、360度全景影像以及所有与凸显相关的计算。

Audi A8的zFAS系统介绍

华为在这方面也有布局，华为对整车电子电器架构(如图4所示)分为智能座舱、整车控制、智能驾驶，其中整车控制主要通过华为自主的车用麒麟芯片集成BMS、OBC、VCU、DCU等功能。

图4 华为整车电子电器架构

最后，聊聊自己的看法：

1、目前主机厂的部分ECU是直接从供应商采购，要自主实现相近功能的ECU进行功能集成，比如讲DCU、DCDC集成至一个控制，这个目前难度较大。另外从成本来看，不会有多大的成本优势。

2、目前主机厂的软件工程师偏少，就新能源三大件来说，主机厂仅负责算法和策略软件的开发和软件集成，底层基础软件（BSW）基本是委外开发。从当前的趋势来看，后续主机厂会逐步形成自己的软件团队，自主开发ASW和BSW，或者是与供应商合作白盒开发，逐步建立自己的开发能力。

3、目前传统主机厂基本是各个部件有自己的软件开发团队，现在随着底层软件的标准化，以及功能集成的需求，应该会形成一个统一的软件开发软件，提高效率，减少资源浪费和降低沟通成本。