近日，时速600公里高速磁浮试验样车，在青岛下线
高铁，最高运营时速为350公里。
飞机，巡航时速为800~900公里。
磁浮，时速600公里，恰好填补前两者的速度空白
以北京至上海为例（加上旅途准备时间），乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
没有车轮、贴地飞行，比高铁更快、噪音还小。如果有幸成为它的乘客，那将体验“飞一般的感觉”。
2019年5月23日，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，比原计划的2020年试验样车下线，提前了一年时间。
按照计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线
2021年，在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
目前，高速磁浮项目研发更多的是技术储备
综合成本、运力、市场、经济意义等多种因素，它真正转化为大众交通工具，还有很长的一段路要走
高速磁浮最显著的优点是“一高、一低、一大、一小”，即速度高、噪音低、载客量大、震动小。
轮轨系统的轨道交通，有一个局限，叫“粘着极限速度”
该极限速度约为350~400公里/小时，若考虑到噪音、震动、机械磨损等因素，实际运行速度还要低一些。
高铁的运行速度是有上限的，而高速磁浮则可以突破轮轨交通的粘着极限速度。
高速磁浮，还拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，既可用于长途运输，也能适用中短途客运。
中国在800~1500公里中长距离的客运市场潜力巨大
由于有着较高的经济运行速度，高速磁浮交通系统还适合于相距数十公里至数百公里的中心城市，与附近重要城市之间的现代大容量高速客运交通系统，将是中国选择建设大容量客运体系时考虑的重要方案之一。
在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
如此高的速度，能否保障安全呢？
高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，这样列车就不会有脱轨风险，由于牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，所以基本无追尾风险，安全系数高。
作为国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大制高点
北京交通大学教授赵坚在接受第一财经记者采访时表示，日本、德国等国都在攻关高速磁浮技术。中国主动参与国际高端技术研发，也是综合国力竞争的考量，为未来更高层次的交通发展做技术储备，也有可能应用于军事。
日本从1972年就开始了磁浮列车试验，目前日本拥有42.8公里的山梨磁浮试验线。
2015年4月，日本东海铁路公司在山梨磁浮线路上进行测试，一举创造了603km/h的世界磁悬浮载人列车行驶最高纪录
此次的磁悬浮列车测试，是为日本中央新干线做准备，日本磁悬浮中央新干线设计时速为500公里，全长286km，由东京至名古屋，预期将于2027年建成通车。
中低速磁浮异军突起
虽然高速磁浮技术攻关不断取得突破，但专家分析，综合成本、运力、市场、经济意义等多种因素，高速磁浮真正转化为大众交通工具，还有很长一段路要走。
高速磁浮成本较高。比如，世界上第一条投入商业运营的磁浮线路——上海磁浮线，总投资高达89亿元。目前日本高速磁浮的成本是高铁的1.5倍，未来随着技术进步成本可能会降低。另外，磁浮列车没有车轮，行驶时与轨道不发生摩擦，日常维护成本相对较低，具备全寿命周期成本优势。
2016年5月，国内首条中低速磁悬浮线路——长沙磁浮快线载客试运营，磁悬浮以其安全性高、噪音小、造价低等特点受到普遍关注。目前国内已有北京、武汉、成都、广州等近30个城市正在实施或计划上马中低速的磁浮项目。
2019年5月6日，长沙磁浮快线交出运营三年的“答卷”——累计开行磁浮列车146547列次，运营里程273.5万公里，共计运送旅客916.54万人次，中国磁浮实现了从技术研发到商业应用的成功跨越。
中低速磁浮轨道交通在投资造价、建设周期、运维等方面的成本仅为地铁的约1/3，而且更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。目前在技术方面已经十分成熟，是发展轨道交通的优质选项。
中国各地正在加速布局磁浮交通。5月21日，济南城市轨道交通二期建设规划信息公布，未来还将引入中低速磁悬浮助力中运量轨道交通。根据《济南城市发展战略规划（2018-2050年）》，济南中运量轨道交通包括有轨电车、中低速磁悬浮，远期将由23条线路构成，规模约410公里。
此外，长沙市拟在湘江新区规划磁浮交通圈，武汉市把两条中低速磁浮线列入轨道交通第四轮建设规划。
到2020年，我国有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。
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