发动机甩冰的程序和原理（仅供参考）

北方很多地方开始出现零下的气温了，大家开始格外重视冬季保障的相关程序。刚好不久之前了解到飞行员朋友关于发动机“甩冰”操作的疑问。这里试着以空客系列的手册为基础来给出一些看法，仅供大家参考。

涉及到以下问题：发动机的哪些部件/区域容易结冰？如何识别有结冰？如何识别甩冰成功？如何理解程序里所提到的30秒？程序里提到各个功率设置有什么特殊意义？……

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Spinner究竟是什么部件？

首先有必要非常严肃地指出一个重要的翻译错误。很遗憾，绝大多数公司的空客手册都翻译错了（G航是不多的例外）……

请务必了解：spinner 不是、不可以翻译成“转子”。否则，将会非常妨碍理解“甩冰”操作。原文是这样的：

Spinner的正确翻译应该是“整流锥”。它是位置比风扇还要靠前的部件，由于维护的需要，大型发动机的“整流锥”通常会被设计成前后两部分，例如下图所示的CFM56-5B。

风扇叶片和整流锥暴露在未压缩的冷空气中，它们的表面比较容易形成并附着冰冻污染物，同时也有可能通过“甩冰”操作来去除这类污染物。旋转所产生的离心力、进气道空气的冲击力，倾向于把脱落的污染物带入外涵道。

而“转子”内部（内涵道）在发动机运转起来以后，充满了经过压缩和加热的空气，因此几乎不可能形成和附着冰冻污染物。但是，如果风扇叶片和整流锥上的冰冻污染物脱落了，也有可能会被吸入到内涵道而造成破坏。

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在哪里查找“甩冰”程序？

空客系列的手册没有提供单独的“甩冰”程序，但是标题为“发动机振动值高”（HIGH ENGINE VIBRATION）的QRH程序里包含了“甩冰”（ice shedding）操作，这部分当然也无妨叫做“甩冰”程序（ice shedding procedure）。

在实际操作时，可能需要从QRH手册里查找这个程序。但是出于学习需要，建议从FCOM里找，其中厂家给出了比较详细的解释。现在我们引用A320 FCOM的英文版，给出更详细的解释。

振动值高，通常可以通过ECAM上闪烁显示的咨询（ADV）来识别。在这种情况下，应当查看ENG页面，检查各个发动机参数。如果只有N1振动值是不正常的，可以怀疑风扇叶片或整流锥上有污染物，有可能是结冰了。

风扇和整流锥与低压转子（N1转子）是作为一个整体安装在一起的。因此甩冰程序被归纳为处置振动值高的一种情况。

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关于改变功率的要求

假如两台发动机都有异常，每次只操作一台发动机。先关掉自动油门。接下来关于推力杆的操作，手册里只有很短的提示：先慢车然后增加到N1>80%。

但是，如果条件不允许，则要谨慎操作。慢车和大于80%并非必须，应该把手册里的功率设定视为是“如有条件”才执行的建议。

厂家给出80%的功率，也只是说：经验表明这样做效果会很好。假如你在改变功率到70%之后，发现振动值已经恢复正常了，那就可以收工啦。

比起具体的数值，更重要的是这个：在慢车和与飞行阶段匹配的功率之间完成几次功率改变（perform several thrust variations between idle and a thrust compatible with the flight phase）。

不同的功率意味着什么？意味着叶片和整流锥上的污染物将会受到不同的离心力和空气冲击力。不同位置和性质的污染物，有可能会在不同的功率下脱落。

那么，是否必须反复地循环改变功率（从慢车到大功率再到慢车、再回到大功率……）？一般来说没有这个要求。在每个功率上稍作停留，观察N1数值的下降，直至达到理想范围即可。

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关于操作防冰电门的时间间隔

如果需要甩冰的这台发动机的ENG ANTI ICE（发动机防冰）电门此时是关闭的，那么在慢车时（at idle fan speed）才打开，并且间隔大约30秒以后才可以去操作另一台发动机的电门。但是，比这个间隔更重要的是“每次只操作一个发动机”。

打开发动机防冰电门，是为了去除发动机进气道唇口上可能存在的冰冻污染物。需要预期到这些污染物既可能会融化成没有危害的液态或松软形态，但也可能会以固态形式脱落而击中风扇叶片，为了减少可能的损伤，最好在低功率的情况下打开发动机防冰电门。但是如前所述，这个功率是建议性的，并不表示操作限制；如果条件不允许，在较低的功率操作时即可。

使用“快速参考手册”（quick reference book），需要意识到它终究是参考，而非任何时候都不可以偏离的标准操作程序（standard operation procedure）。

至于“间隔30秒”，一方面是厂家以这个数值告知机组：经验上30秒足以完成对唇口的清理，另一方面是出于这样一个应当成为常识的原则：在处置双重故障时（无论是确认的还是怀疑的），如有条件，就应当逐个排除，以保证冗余。

时间间隔可以增加。在等待30秒以后，把推力加回去，在几个不同的功率上停留，观察N1数值，直至完全处理好了这一侧，再去处理另一侧，这样做会使时间间隔明显增加，但这是允许的。

原则是：高振动值如果没有导致非常危急的情况，就不要同时、同步地处理两侧发动机。在空中排除异常情况，往往是基于假设（例如怀疑结冰、认为大概率可以成功因此采取某种操作），而不是基于确凿的、经得起反复验证的证据，因此，要有这样的预期：万一我猜错了、万一我这么做不成功呢？

所以，假如怀疑双发结冰，在考虑时间、阶段、严重程度等因素之后，只要情况允许，就不妨先处理一侧之后，等成功了之后，再处理另一侧。

很显然，程序并不是要求机组在遵循间隔30秒的情况下，先后把双发都放到慢车，而是给出了“错开”操作的最小时间间隔建议。只有在地面甩冰时，此时飞行控制不重要，才可以同时放到慢车。

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结束语

以上，比厂家讲得更详细，但也有个人观点在里头。比如手册里的“大约30秒”依据刚才的讲解其实是“至少30秒”。难免有偏颇，抛砖引玉，欢迎探讨。

最后，对于波音系列或其他飞机的甩冰操作，个人认为，回到基本原理之后再来想，应该是差不多的。因为时间精力所限，还没有来得及查找相关的手册原文，也欢迎读者提供，一起学习。

作业题

发动机振动值高，怀疑结冰，那么有哪些部位/区域可能会有污染物，分别用什么操作来消除？如果怀疑两台发动机都结冰了，对于分别改变这两台发动机的功率，有什么注意事项？