波音737飞机可以说是民用航空史上最经典的客机，没有之一。虽然737MAX两次严重空难给737的声誉带来了不小的影响，也因此造成全球范围的停飞，但是737第三代NG机型（第一代OG、第二代CL），依然是全世界各大航空公司运营的主力机型，也是绝大多数飞行员进入运输航空的必飞机型，掌握737NG的理论知识和飞行技能，是成为民航运输机长的必经之路！
对于刚开始学习737NG机型的小伙伴，往往面对一大摞手册抓耳挠腮，不知从何下手。今天我们就根据以往的经验，把737NG的理论知识加以整理，帮大家捋清一个学习的思路，希望能对大家的学习有所帮助。
我们知道，飞机和汽车一样，根据客户需求，波音公司会生产出不同“配置”的飞机，客户购买不同配置的飞机叫做：选型。
对于每一架飞机，波音公司制造的时候会有一个唯一的工程图号，例如：YC941、YJ813...这类似于汽车上的车架号，也就是飞机的“身份证”。
波音公司会制作飞机的“使用指南”，也就是AFM-飞机飞行手册。提供各个系统的使用条件和标准。相同“配置”的飞机的AFM是一样的，然后给这个AFM编号，作为手册文件编号，例如：86N2、8Q87...一个手册文件编号会对应1个或多个“配置”相同的飞机。
波音公司还会提供“产品说明书”，即FCOM-飞行机组操作手册。这里会详细介绍飞机各个系统的原理、使用方法和处置程序。飞行员学习一个机型，就是通过学习FCOM实现的。对于不同的“配置”，在FCOM中会以不同的工程图号分类加以说明。
当飞机的构型由于某种原因发生改变，相应的AFM、FCOM都会进行更新。当这些更新发生冲突的时候，以AFM为准。
航空公司要在自己国家运营这些飞机，还要给飞机办理所在国家的国籍登记号，例如B-10L8、N187SR...这相当于飞机的“户口”。B是中国“户口”，N是美国“户口”...
而大多数航空公司不止拥有1架737飞机，有些公司机队规模甚至会达到数十架乃至上百架，这就造成了飞行员经常会驾驶不同“身份证”的飞机。当我们遇到了不熟悉的设备，首先想到的是拿出FCOM查阅“产品说明书”。可是飞行员平时接触到的是这架飞机的国籍登记号，怎么知道国籍登记号对应的工程图号呢？这个在FCOM的前言部分可以查到：
737NG的FCOM分为上下两卷外加QRH-快速参考手册。上卷包含使用极限、正常程序、补充程序和放行性能；下卷介绍系统信息，分为控制&指示和系统说明；QRH主要包含正常检查单、非正常检查单、空中性能以及机动飞行。
首先我们要根据想要学习的内容找到对应的部分。例如：我们想知道备用电源的工作原理，就需要查阅FCOM下卷的电气章节；如果我们想知道“备用电源断开”警告灯亮了以后怎么处置，就需要查阅QRH的相关非正常程序。当然，想真正搞懂一个系统的正常和非正常状态下的工作情况，做到飞行时心中有数，那就需要静下心来把系统介绍和非正常程序结合起来，认真的弄明白。
此外，波音还针对737机型的操作技巧和机动飞行，提供了信息和建议，并由FAA许可，编写了FCTM-飞行机组训练手册，作为操作的指导。但这些指导并不阻止使用者根据适当的规章采取等效的技巧。在出现冲突的时候，FCOM、QRH、MEL、DDG中的程序和限制是优先于FCTM的。
最后，航空公司根据各自向局方申请的运行内容，还会编写针对自己公司的运行手册以及标准操作程序手册，用以规范公司的运行，也就是我们常说的“规章”。当然这些规范并不一定只针对737NG这一个机型。
FCOM把737NG分成14个系统进行介绍，我们首先要知道这些系统的大概工作情况，下面我们就简单的作一个概括。737NG气源来自发动机高压压气机的第5级和第9级引气以及APU引气，引气活门是电控、气动。引出的热空气进入空调组件前，被配平空气系统“拿走”一部分待用，剩余热空气经过冲压空气一次冷却和循环机二次冷却，然后“除湿”，“冰镇”待用。根据座舱温度控制器的调定，组件系统把冷热空气“勾兑”，然后送往驾驶舱以及客舱的前后两部分。设备冷却进气风扇把空气往电子舱的仪表设备上“吹”，用以散热，然后被设备冷却排气风扇排进前货舱（所以这里托运的小动物不会被冻死），然后这些废气被再循环风扇“回收”到空气总管重新循环。持续的引气会把机舱“憋炸”，所以压差到了需要的数值以后，增压控制器打开外流活门给飞机“放气”。发动机压气机出来的热空气没来得及赶到发动机引气活门，就被整流罩防冰系统“截胡”，送往发动机整流罩干活。机翼防冰系统就得看发动机引气活门的“脸色”了，但是会“偷懒”，只给每侧3块前缘缝翼加热；皮托管加温“任劳任怨”；风挡加温“各司其职”，1号、2号风挡导电层在外面，能防冰，4号、5号风挡导电层在里面，能除雾，3号风挡一般不稀罕加热，因为是双层玻璃中间夹空气；雨刷比较任性，飞机通电前得收好。两部FCC管理两部自动驾驶，飞行员想省事，活就让FMC指令FCC干，前提是得把CDU输入好；飞行员想跟自动驾驶互动，就去折腾MCP板；飞行员想强势一点，就用CWS方式，但是6度坡度以下自动驾驶不听你的；飞行员想锻炼的话，就脱开自动驾驶，跟着感觉（FD）走；如果飞行员想超越自我，就脱开A/P、关闭FD、脱开A/T，来一个单发无指引极限侧风的ILS。调出频率，说话就行了，就这么简单，通讯问题往往出在通讯中断。没事多看看无线电调谐面板，瞅瞅现用频率还在不在，尤其要看看你的频率是不是被“遥控”了。最难懂的章节，主要搞清楚三个电门：电瓶电门、备用电源电门、汇流条转换电门。1、汇流条转换电门决定了一个交流电源能不能同时给两个转换汇流条供电。同时，它还能隔离TR1和TR2&TR3，不过这三个小哥们儿在截获盲降的时候也是被自动隔离的。2、电瓶电门和备用电源电门决定了备用电源是从转换汇流条来还是从电瓶来。只有当这哥俩护盖都盖好，失去所有交流电时（两个转换汇流条都没电）电瓶才能正常干活：给备用交流汇流条、备用直流汇流条、电瓶汇流条供电，否则，得把备用电源电门扳到BAT位，这属于“硬来”。电瓶电门控制转换的热电瓶汇流条，这个很好理解，但它是怎么控制电瓶汇流条呢？我们可以把电瓶电门想象成一个保安，它控制了一个“门”，这个“门”叫做备用电源控制组件，正常情况，TR3给电瓶汇流条送电需要经过这个“门”，当保安断开这个“门”的时候，TR3的电就送不到电瓶汇流条。所以正常空中飞行，我们如果断开电瓶电门，会造成电瓶汇流条和转换的热电瓶汇流条断电；当失去所有交流电，发生备用电源自动转换，或者把备用电源电门扳到BAT的时候，备用电源电门成了“保安队长”，“保安队长”强迫“保安”打开这个“门”，让电瓶把电送到电瓶汇流条，这时，“保安”就仅能控制转换的热电瓶汇流条了，从而失去了“门”的管辖权。此时关闭电瓶电门，电瓶汇流条是有电的，只有转换的热电瓶汇流条会断电。CFM56-7，双转子轴流式涡轮风扇发动机，高压压气机和高压涡轮是N2转子，美国产；风扇、低压压气机、低压涡轮是N1转子，法国产。具体在哪装配，不详。从前往后的顺序是风扇-低压压气机-高压压气机-燃烧室-高压涡轮-低压涡轮-尾喷管。推力由EEC管理，EEC接收推力手柄的角度信号，结合飞行状态、引气需求和探头数据进行计算，指令HMU向燃烧室输送合适的燃油并控制点火。当EEC失去工作信号，EEC使用最后有效的信号定义发动机参数，这个叫软备用方式，缺点是飞行条件改变会造成推力不足或过大。这时需要将EEC转换成硬备用方式。硬备用方式让EEC调用之前的平均数据管理推力，保守起见，硬备用方式下EEC会让推力略大于这个平均值，所以，将EEC转换到硬备用方式时，要把推力手柄适当收回，防止转换过程中推力超过极限。737NG有5个区域进行防火探测，发动机、APU、货舱、起落架舱、盥洗室。发动机和货舱是双探测环路，起落架舱和APU是单探测环路，盥洗室是感温探头。这其中4个区域有灭火装置，起落架舱没有灭火装置，灭火需要将起落架放出。这里值得一提的是空中放出起落架要遵守速度限制，最主要是起落架放出会大大影响飞机的越障和续航性能，千万考虑周全。737NG飞行操纵系统跟传统飞机类似，钢索链接、液压驱动。机长驾驶盘链接副翼，副驾驶驾驶盘链接飞行扰流板，二者联动控制飞机滚转。方向舵由偏航阻尼器和方向舵动力控制组件共同控制，偏航阻尼器可以协调转弯。所以空中转弯，737NG不需要蹬舵。B系统液压失效时，偏航阻尼器不工作，但当A、B液压系统都失效时，备用偏航阻尼器工作。飞行操纵电门可以接通备用液压系统，给方向舵和反推装置提供备用液压；备用襟翼主电门也可以接通备用液压系统，给前缘装置和反推提供备用液压。驾驶杆控制升降舵偏转，提供俯仰操作。升降舵也可以由马赫配平系统自动控制；除此以外，配平系统可以调整水平安定面的偏转角度，辅助俯仰操作。速度配平系统也可以自动控制水平安定面角度。同时速度配平系统具备失速识别功能：在飞机接近失速时指令机头下俯，并根据需求增加液压压力，这便是737MAX的MCAS系统的前身。襟翼系统作为辅助操纵系统，通过改变升力系数和阻力系数满足不同速度区间的操纵。地面扰流板仅在右主轮空地电门转换时升起，和飞行扰流板共同起到减速作用。2部DEU分别控制6个DU，其中一部DEU失效时，剩下一部控制全部6个DU的显示。备用仪表提供CDS系统失效后的必要仪表指示。与CDS系统不同之处就是备用仪表的信号源直接来源于备用皮托静压系统，而CDS数据来源于大气数据惯性组件。两部FMC接收惯性系统、GPS导航信号，提供飞机导航、性能计算。常规导航系统还有ILS、VOR、ADF等接收机。其中FMC失效（MAP故障旗）一定要与CDU失效（CDU黑屏）区别开来；左FMC失效（机长MAP故障旗/两部CDU无FMC数据）要与双FMC失效（两侧MAP故障旗/两部CDU无FMC数据）区别开来。中央油箱燃油泵压力高于主油箱，所以油泵全开时先使用中央油箱燃油。APU供油管路连接在左侧油路，所以地面给APU供油需要打开左侧燃油泵。高高度所有燃油泵不工作时，发动机可以靠主油箱内的吸力供油管进行吸力供油，中央油箱无吸力供油。由于溶解在燃油中的空气会析出，可能产生起“气阻”从而造成发动机熄火。巡航过程中，最终溶解的空气会消耗掉。当主油箱发生燃油不平衡时，切忌轻易平衡燃油！！！首先要判明是否由于燃油泄漏造成的不平衡，具体方法可以参考QRH。燃油紧急状态的概念一定要清楚，是指飞机上目前的可用燃油仅能维持30分钟的正常飞行；而最低燃油状况是指从当前位置飞到预定的着陆机场后，还能飞行30分钟。最低燃油状况可以通过直飞、改变高度、改变着陆机场等方法解除。737NG飞机由A、B、备用三套液压系统组成，A、B液压系统各有一个发动机驱动液压泵和一个电动液压泵。发动机驱动泵电门控制的是电磁线圈，靠阻塞液压管路切断液压，只要发动机运转，发动机驱动液压泵就一直工作；电动液压泵是直接控制电动马达，没有交流电，泵就停止工作。电动马达可能过热，所以电动液压泵有过热警告灯，而发动机驱动泵没有。备用液压系统可以自动工作也可以人工操纵工作，仅在空中襟翼放出时可以自动工作，人工工作有两种方式：将任一飞行操纵电门放到备用方向舵位或将备用襟翼主电门放到ARM位。A系统或B系统失效会造成某些不具备备用液压系统的设备不工作，但起落架转换机构可以在一定条件下使用B系统液压将起落架收起，前提条件是1发失效。起落架正常收放使用A系统液压，当A系统液压失效时，需人工松开锁定机构，靠重力和气动力放下起落架。这里要注意的是人工放起落架盖板平时要关好，否则盖板打开会切断A系统到起落架的液压。另外收起落架的限制速度比较小（235），收上前一定注意不要超速，否则会造成起落架无法正常收起。起落架有两套独立的指示系统，任意一套指示起落架位置正确即可。刹车分为自动和人工刹车，自动刹车工作需满足一定条件。当防滞系统不工作时，会大大增加着陆滑跑距离，对性能影响非常大。737NG警告系统由多种音响、视觉、触觉警告组成，要熟知每种警告的含义以及处置措施。重点说说两类警告，近地警告和风切变警告。GPWS-近地警告：是基于无线电高度表的，不能抑制，如PULL UP。EGPWS-增强型近地警告：是基于飞机位置和地形数据库的，可以抑制,如CAUTION TERRAIN。风切变警告：是基于GPWS系统的，如WIND SHEAR，飞机抬前轮时到1500英尺提供报警。风切变预告警戒：是基于气象雷达的（气象雷达可以在关闭位），仅存在水汽时才能探测到，如WINDSHEAR AHEAD，1200英尺以下提供报警。优先顺序：风切变警告》》》地形警告》》》前视风切变警戒》》》TCAS警告。良好的驾驶舱沟通、标准的操作程序、严格的落实检查单、避免侥幸心理，是保证飞行安全的最好手段。
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