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软件定义汽车？架构定义汽车
最直观的现象，是车企们前赴后继的“技术品牌日”。
以往，“技术”约等于一款新车上市售价公布前的功能配置介绍，不配有独立的地位，是服务于汽车产品的工具人。但今年它们都拥有了独立人格，车企花大力气，不仅要把它讲明白，还要讲精彩，讲出超高水平与特别优势。
在北京车展上，吉利和高合不约而同的选择表明，对车企来说，电子电气架构，才是智能电动汽车的技术皇冠。
吉利这边力推的，是斥资180亿元研发的“SEA 浩瀚智能进化体验架构”，浩瀚架构突出一个进化能力，基于其打造的车辆可以实现全生命周期的软件与固件在线升级（FOTA）。高合那边强调的，是HOA超体电子电气架构 ，同样可以让汽车不断进化。
要实现智能电动汽车的“软件定义汽车”，必要前提是有一套下一代电子电气架构（域控架构）。
对每一家试图在未来活下去的车企来说，革新电子电气架构都是无法绕过的母题。
所以，大众今年带火的车圈金句“软件定义汽车”，不如改改，再刨根问底一些——“架构定义汽车”。
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技术重构产业链：从垂直到扁平
软件定义汽车的要求，汽车电子电气架构的改变，会带来供应链的剧变。
在北京车展上，路由社重点采访了一老一新两家供应商——定位Tier-1的老牌豪门博世，定位Tier-2的新兴车载AI芯片供应商地平线。它们反映出的变化有一个相同的关键词，“扁平化”。
北京车展上（及车展前）的一些信息显示出，Tier-1与Tier-2的定位正在模糊乃至相互渗透。
博世中国执行副总裁徐大全告诉路由社，在智能座舱领域，博世正以Tier-2的角色与一家中国供应商合作，博世负责底层软件，上层的HMI界面、应用以及模块整合工作则交给了合作伙伴。博世之所以愿意暂时放弃Tier-1的身份，是因为这样能结合自身的能力与合作伙伴的敏捷、灵活，更好地满足车企的需求。
地平线则在北京车展上收获了来自广汽的战略投资。稍早之前的8月，地平线还与上汽在上海成立了人工智能联合实验室。这反映出的趋势是，有心气有能力的车企，纷纷扩大自研团队，并在某些技术研发过程中“绕开”Tier-1，直接与更底层的技术供应商对接，不仅可以提升研发速度，还能提高汽车功能（软件）的差异度。
徐大全与地平线技术副总裁黄畅向路由社表达了一个相近的观点：传统的车企&供应商关系是垂直的，但新的技术趋势会打破这种关系，拥有不同能力的供应商会共同围绕着车企去定义产品，形成一种更扁平化的供应链关系。
在这种新的供应链关系中，供应商原本所处的层级并不关键，关键的是对车企需求的响应能力。博世中国副总裁蒋健透露，博世在无锡建立了软件中心，目前已经拥有约300名软件工程师。他说，“无锡必须要证明自己是有竞争力的，中国客户特别期望看到的就是快速响应能力”。
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当技术狂人来敲门
眼下有很多科技公司都在敲响汽车行业的大门，包括曾暗自推进造车项目的苹果和掀起过新造车代理人战争的BAT，但最有趣的当属不造车（也没扶持过造车代理人）的华为。
今年北京车展，去年已经明确表示不造车的华为前来参展，也带来了比去年更加全面的汽车行业解决方案。所涉技术包含三电系统（不包括电池）、智能汽车操作系统、自动驾驶解决方案（包含传感器）、包含5G的通信能力，等等。进入汽车行业才两年，华为的业务范围已经可以比肩供应商巨头，活脱脱一个技术狂人形象。
技术全面又底子厚的企业，总是能受到欢迎。比如，北汽新能源的高端子品牌ARCROX，就与华为共同建立了1873戴维森创新实验室，其量产车αT的智能化体验，有很大一部分就出自该实验室的成果。
结语：
以上，便是我们在北京车展观察到的技术新趋势：
一、消费者需求以及特斯拉的引领，正在带动以电子电气架构革新为基础的汽车技术变化；
二、技术变迁进入“混沌时期”，车企与供应商职能边界变得模糊，汽车产业链也因之重构；
三、正在重构的产业链，为一些定位或许仍是X的技术巨头带来了新机会，而它反过来，或许还会进一步推动技术与产业链的裂变。
撰文： 熊宇翔 | 编辑：老司机 | 来源：路由社
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