对外承包企业的投建营一体化战略2019年是中国企业全面开展投建营一体化的元年，这一年可纪录的10个投建营项目合同额289.0亿美元，占当年中国公司全部新签合同额的11.1%。

2001 年，中国电力技术进出口公司承揽的柬埔寨基里隆Ⅰ级水电站修复项目，合同金额 1943万美元（经营期30年），是中国企业首次以 BOT 方式承揽的境外工程项目。其后中国企业陆续承揽了其他一些BOT/PPP项目，直到2019年，2019年中国公司承揽的可纪录的投建营项目10个：

1、尼日利亚莱基港项目一期 10.43亿美元，45年
2、尼日利亚中部铁路和Warri港项目 39亿美元，30年
3、几内亚阿玛利亚水电站项目 11.5亿美元，40年
4、肯尼亚内罗毕机场高架桥项目 6.5亿美元，30年
5、巴西萨尔瓦多-伊塔帕里卡大桥项目 22亿美元， 35年
6、哥伦比亚波哥大城郊铁路项目 34.3亿美元， 26年
7、哥伦比亚波哥大地铁1#号线项目 50.2亿美元， 28年
8、泰国东部经济区连接3机场高铁项目 77.1亿美元，50年
9、柬埔寨西港70万千瓦燃煤电厂项目 12.9亿美元，BOO
10、孟加拉吉大港燃煤电站项目 25亿美元，BOO

以上10个项目合同额合计约289.0亿美元，占当年新签合同额2602.5亿美元的11.1%。可以说自2019年起，投建营一体化项目成为中国企业转型升级的重要发展战略。

何为投建营？投建营=投资（+融资）+EPC+0&M，它有PPP公私合作，BOT建造-运营-转让，BOO 建造-拥有-运营，ROT 重建-运营-转让等多种形式。

何为投建营一体化？由一家公司从头到尾运作“投资 + 融资 +EPC + 0&M” 即为投建营一体化。一般情况下，发起人和参与者很少从头到尾参与一个投建营项目，他们或者中途下车、或者中途上车，以便使发起人和参与者贡献其最大的专业价值，因为发起人和参与者不是全能的。

哪些项目适合投建营？所有基础设施项目。如港口、机场、电站（煤电、气电、水电、太阳能、风能）、水（供水、污水处理、海水淡化）、公路、桥梁、隧道、轨道交通（国铁、轻轨、地铁）、园区项目（自贸区和工业园）等等。

根据2020年世界银行全球基础设施PPI（Private Participation in Infrastructure）投资报告披露的信息可知：2020年PPI项目共252个，总投资为457亿美元，比2019年全年减少52%（受疫情等影响）。这252个PPI项目分布于44个国家，少于2019年的61个国家。按投资额大小排序，巴西77亿、中国63亿、印度53亿、墨西哥42亿、孟加拉29亿、越南27亿、巴基斯坦20亿、科特迪瓦10亿、摩洛哥8亿。PPI项目中：85%是绿地项目，这其中74%是能源项目；15%为棕地项目，这其中80%是交通项目。能源领域145个项目，298亿美元，超越了交通领域，占到65%；交通领域41个项目，105亿美元：公路项目总投资占79%、8个机场项目总投资12.0亿美元、5个港口项目总投资8.1亿美元、铁路项目总投资2.2亿美元。供水和水处理领域46个项目，40亿美元。

投建营一体化项目选择

投建营一体化项目选择有三个可行性维度：政治可行性、经济可行性和技术可行性。

投建营一体化项目政治可行性。投建营一体化项目政治可行性主要看项目是否符合政府要求、项目是否为民众或地方政府反对的项目以及项目是否符合环保要求。

要了解东道国政府的需求，跟踪并投资建设符合东道国政府发展规划的项目。 如东非小国吉布提位于非洲东北部的亚丁湾西岸，地处欧、亚、非三大洲的交通要冲，扼红海入印度洋的咽喉，凡是北上苏伊士运河驶往欧洲或由红海南下印度洋绕道好望角的船只，都要停靠吉布提港上水加油，战略地位十分重要。因此利用好有利的区位优势，做内陆大国埃塞的出海口，成为地区商贸物流中心，成为非洲的迪拜或新加坡是吉布提基本国策。为此2014年吉布提提出“2035愿景” ，计划把吉布提建成地区物流中心。中国招商局基于吉布提发展战略于2012年12月投资1.85亿美元入股吉布提港和自贸区管理局Port Autonome International De Djibouti（PAID），获得23.5%的股份，旋即开展吉布提新多功能码头的设计与建设，2017年5月24日吉布提多哈雷多功能码头开港运营；接着2018年7月5日又签约吉布提国际自贸区项目，一期 2.4平方公里起步区举行隆重的开园仪式；2018年9月4日吉布提老港改造项目谅解备忘录签字，将建设东非国际特别商务区。招商局在吉布提“2035愿景”下，成功向吉布提输出了“前港-中区-后城”蛇口模式。

要了解目标项目在东道国是否有争议，避免跟踪并投资建设争议激烈的项目。 如缅甸密松水电站项目是一个典型的地方政府利益和中央政府利益冲突导致项目搁置的典型案例，当然密松水电站搁置背后有反对党的支持和境外势力的蛊惑，不顾项目可能给缅甸带来的利益，单方面宣传“中国掠夺缅甸资源”因素。

要了解项目是否符合环保要求。特别是在当前减碳3060的大背景下，一些中国企业很有优势的煤电项目就不能搞了。以肯尼亚拉姆燃煤电站项目为例， 肯尼亚政府2013年就提出建设这个项目后，有两家公司合资组建的AMU电力项目公司决定投资建设拉姆煤电站，2015年6月8日中国电建同AMU电力项目公司签订设计施工合同，金额为10.04亿美元。同日，中国工商银行与AMU电力项目公司签订贷款协议，将为项目提供9亿美元出口信贷。但因政府选址靠近世界文化遗产历史古城拉姆古城，近年来一直遭“公益人士”反对。肯尼亚法院2019年6月26日支持控方“环境公益组织”诉求，叫停了由中企承建的该国首个燃煤电站项目，理由是开发商就环保事宜未与当地民众进行沟通。拉姆电站项目搁置至今。

投建营一体化项目经济可行性。投建营一体化项目经济可行性包含的三个方面要素：项目资金能否通过融资到位，以确保项目能顺利建成；项目建成后产生的经济效益能否偿还项目贷款，并为项目投资人带来回报；项目属于国家战略项目或民生项目，政府能否提供补贴以确保项目建成以及建成后正常运行。以俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高铁项目为例。

莫斯科-圣彼得堡高铁项目线路总长约660公里，设计最高时速400公里/小时，轨距1520mm，单程运行2.5小时，造价估算为374亿美元，其中：25亿美元为征地和拆迁费用，9亿美元为设计费用，340亿美元为施工费用。计划在2018年世界杯之前建成。为推广这一项目，俄罗斯高铁公司总裁多次来到中国，游说中国公司参与。但由于项目的商业模式不妥，其中一个方案是在施工阶段向项目公司支付50%的建设费用，剩余的50%建设费用在30年特许经营期内支付，这很不靠谱，一是根据374亿美元的造价，承包商垫资50%，即187亿美元，没有任何承包商有这样的实力，二是50%在30年特许经营期支付，没有人保证项目运营后一定能赚钱。 因此这个项目没有中国公司响应，也没有其他国家公司响应。莫斯科-圣彼得堡高铁还存在其他需要考虑的因素，如来自航空业的竞争、已有一条时速220公里的既有铁路，再建400公里时速的高铁必要性和替代性均差；俄罗斯高铁又游离在俄罗斯国铁之外，未来高铁和国铁是什么关系也是需要认真考虑的。俄罗斯提出修400公里时速莫斯科-圣彼得堡高铁基本不靠谱。

投建营一体化项目技术可行性。绝大多数国际工程项目不存在技术上不可行的情况， 中国如今的工程施工技术，已在世界上占据相当先进位置，但是世界上依然有些高难度的项目，需要从技术上克服障碍，这需要技术，也需要资金，更需要时间。一是项目实施前要了解项目技术难点，二是对项目技术难点提前要有解决方案，三是项目能够承担解决方案的费用和时间。以尼加拉瓜大运河项目为例。

2014年12月22日尼加拉瓜大运河项目首次开工，引起轰动和质疑：已经有巴拿马运河了，干嘛还要在附近搞一个尼加拉瓜大运河？尼加拉瓜大运河有什么竞争优势吗？这些问题我们不展开讨论。我们只讨论开凿尼加拉瓜大运河技术上的难度。

尼加拉瓜大运河全长260公里，航道宽度230米，深度27.6米，以便通航40万立方米的油轮。预估造价400亿美元。预测开凿尼加拉瓜大运河会产生 41亿立方米的挖方。41亿立方米的挖方的巨量弃土如何处理？当年苏伊士运河的挖方是7.2亿，巴拿马运河的挖方是2.6亿，三峡是9亿，南水北调是13亿。 尼加拉瓜运河比我们经历过的任何一个巨大工程的挖方量都大。这是摆在工程师面前的第一个技术难题。大西洋的海平面和太平洋的海平面是不一样的，两者之间差8米，相差8米怎么办？你需要在运河上修船闸。另外，更重要的是没有必要保持运河的水面全程在同一平面上，在运河全程修建一些船闸，从而减少不必要的挖土方量。尼加拉瓜大运河设计了4级船闸。如果修船闸，尼加拉瓜大运河设计航道的宽度是230米，深度是27.6米，这个船闸的门应该用什么材料来做才能扛得住水位差的压强？固定闸门的基础，得用什么样的混凝土浇筑才能够固定住这个闸门？而且这个闸门是运动的，是经常要开启的。这是摆在工程师面前的另一个技术难题。

投建营一体化项目评估

投建营一体化项目投资可行性评估，站在投资角度的评价指标主要有6个。静态指标：（1）静态投资回收期；（2）投资收益率。动态指标；（3）净现值；（4）净现值率；（5）获利指数；（6）内部收益率。这些都是站在投资专业角度对投建营项目进行客观的投资分析。

投建营一体化项目的评估还可以站在非投资专业角度进行评估，如根据项目建成后，项目用户的付费能力来评估。根据项目建成后用户的付费能力，投建营一体化项目可以分为：1、黄金项目：机场和港口；2、民生项目：电站（煤电、气电、水电、太阳能、风能）和水（供水、污水处理、海水淡化）；3、取决于项目所处位置的项目：公路、桥梁和隧道；4、依赖政府补贴的项目：轨道交通（国铁、轻轨、地铁）；5、依赖低价升值的项目：园区（自贸区、工业园）。

黄金项目。机场和港口项目的用户是航空公司、乘飞机的旅客和航运公司、货主，这些用户拥有同一个特点：不差钱。因此这两类项目建成后，项目使用者付费能力很强，如果测算项目有足够的客流量或货运吞吐量，这类项目的回报是没有问题的。

以法国万喜为例。多年来万喜不断地通过参股、控股等形式覆盖到法国11家不同机场的特许经营权，其中100%控股5家，超过50%股权的有4家, 剩余2家为49%控股。其后法国万喜向法国本土以外扩张。2001年收购了英国TBI机场运维公司（1.19亿欧元）。2013年万喜收购葡萄牙机场特许经营公司ANA，该公司拥有葡萄牙10个机场50年的特许经营权；2013年还与日本Orix合作，成为大阪两个关西地区机场的运营商（44年）；2015年万喜赢得了南美洲第六大机场智利圣地亚哥国际机场特许经营合同；2017年成为巴西巴伊亚州Salvador机场特许经营商；2018年万喜完成了Belgrade机场特许经营权，当年还通过对Airports Worldwide公司进行的收购，获得了美国5个机场运营权，确定了英国、哥斯达黎加和瑞典3个机场特许经营权的收购。法国万喜旗下VINCI Airport成为世界五大机场运营商之一，在法国和世界各地运营34个机场。法国万喜是全球公认的最具赢利能力的承包商，和万喜承包工程+特许经营双轮驱动经营战略有关，在特许经营中又以机场特许经营为主有关，而机场特许经营项目更多的是并购棕地项目。

民生项目。电（煤电、气电、水电、太阳能、风能）和水（供水、污水处理、海水淡化）是一国的民生项目，项目建成后的用户十分靠谱。这是因为：人们离不开电和水；项目公司将电、水批发给政府，几乎没有销售成本。中国企业大量参与了电和水的项目，尤其是电力项目。但是这类项目的产品电和水到达用户手上需要经过电网或水网、以及配电和供水两个大环节，往往一个国家缺水缺电时，也缺电网或水网，另外配电和供水到户的设施往往也不完善，还有就是政府能否将电费和水费及时收到位，并支付项目供水也是要考察的。此外，当电力（水）富裕时，或电（水）网满负荷时，政府可能采用竞价方式采购。

取决于项目所处位置的项目。高速公路项目的盈利能力较强，但也区分不同国家、不同类型的高速公路。大城市市中心到机场高速公路是最有赢利能力的高速公路，中国公司已经以投建营方式参与了肯尼亚内罗毕市中心到机场高速公路和孟加拉达卡机场高速公路项目。链接重要城市的高速公路也值得参与，当下正在运作阶段的乌干达坎帕拉-金甲高速公路和一般特许经营项目相比竞争比较激烈。重要国际通道高速公路也是值得积极参与的，中国公司近期中标的智利5#公路特许经营项目，由于是泛美公路智利境内第二繁忙路段，预期收益也很好。

隧道和桥梁，由于占据关键节点，可为用户节省路途和时间，也会有很好效益。如中国公司曾参与施工的以色列海法卡迈尔隧道项目，就是一个这方面的案例。隧道建成后能明显地缩短两地之间的行车距离，为用户节省时间和油料。目前正在招标地尼日利亚拉各斯4#桥项目属于上述同类情况，4#桥连接拉各斯几个岛，项目建成后将极大方便人们的出行，预期未来收益不错，也吸引了不少公司的兴趣。

依赖政府补贴的项目。很少有国家的轨道交通（国铁、轻轨、地铁）是盈利的。计划所有轨道交通特许经营项目在建设期间政府会有补贴grant，运营期间也会有补贴subsidy。一些国家，政府没有钱修建必要的轨道交通，采用BOT/PPP模式修建，承诺给与特许经营人建设期间的补贴和运营期间的补贴，你要评估这些补贴能否顺利到位，尤其预测项目自身并没有经济效益时。参与轨道交通类项目的投建营要慎重。

依赖地价升值的项目。园区类项目，如自贸区和工业园，其收益：（1）收取入园企业产品管理费；（2）出售、出租土地、厂房的收益；（3）提供电力、水等服务的收益；等等。实践表明仅凭以上收益，如果不计园区土地增值，是难以赢利的。而要做到土地快速升值，园区的地理位置很重要。如尼日利亚拉各斯莱基自贸区，由于区位优势明显，从2006年投资开发以来，按照周边同类地价比较，莱基自贸区地价已经上涨接近5倍，为下一步莱基的发展提供了很好条件。

投建营一体化项目资源整合

目前发起和参与投建营一体化项目的中国公司多为工程公司，为了做好投建营一体化项目，需要培育投资能力和运营维护能力。以运营维护为例。当下中国企业建成的项目面临运营维护任务的主要有电站（火电、水电、风电、太阳能等）运营维护、港口运营维护、高速公路运营维护、铁路和轻轨运营维护等等。

运营维护也不同于项目施工，它的工期更长、需要大量当地人员参与，人员培训和人员稳定更重要。 因此，为了弥补自身能力不足，中国企业近年来通过三种方式培育运营维护能力。

招兵买马组建自己的运营队伍。以亚吉铁路为例，2016年7月28日亚吉铁路运营维护合同签字仪式举行，中土集团-中国中铁联营体与埃塞铁路公司和吉布提财政部三方正式签署亚吉铁路运营管理合同，合同额3.57亿美元。 根据合同，中方联营体将为合资的埃塞-吉布提铁路公司提供6年的亚吉铁路运营和维护管理服务，到期后视情况再决定是否追加2年。高峰期中方派遣约1000名铁路专业人员，聘用当地员工逐步增加至2600名。在６年的服务期内，边招聘、边培训、边运营，在合同结束后，由当地员工接管亚吉铁路的运营和维护。中方联合体依靠两个铁路工程局新线运营处的力量，组建了亚吉铁路运营联合体，聘请了一位铁路局原总调度长担任运营联合体总经理，亚吉铁路运营团队现有中方铁路专业人员约650人和当地员工约2200人，自2018年1月1日起，亚吉铁路已安全运营3年多。为了加强轨道交通运营能力，构建轨道交通全产业链，2017年中土集团成立了轨道交通运营公司，负责亚吉铁路、尼日利亚铁路和以色列红线轻轨的运营维护。

和他人合资成立运营项目公司。如西非克里比港特许运营项目，中国公司和法国公司、当地公司共同组建了特许运营项目公司，共同承担该港口25年的运营维护，自2018年3月开港运营以来，港口运营情况良好。

组建联合体。如拉合尔橙线轻轨运营维护项目，中国公司和广州地铁公司、当地公司组建联合体，承担该项目8年的运营维护，项目已于2020年10月开始运营。

投建营一体化项目风险管理

和一般工程项目比,投建营项目风险相对较大。主要是如下原因。

双重身份。投建营项目一般由承包商发起、开发、实施和运营，因此在投建营项目上，发起人兼具业主、承包商双重身份，比起仅做承包商风险更大。

长期性。投建营项目的长期性对国际及当地政治、经济、社会稳定性要求更高。对投建营项目的长期性认识不足，可能引发风险。

局限性。由于发起人自身是工程设计、施工企业出身，开展投建营的主要目的是做EP，对前端投融资不熟悉，及对后端运营维护不熟悉， 限于自身能力不足可能引发风险。

复杂性。由于投建营一体化项目参与者众多，利益关系相互纠葛，对发起人要求甚高。投建营一体化项目的发起人、牵头方和参与者要高度重视投建营一体化项目的风险，这些风险包括项目所在国政治风险、市场风险，也包括项目自身的风险，如审批、政府违约、项目融资、征地拆迁和管网迁移、客流量（货运量）低于预测等等，更重要的是发起人、牵头方和参与者自身能力不足引发的风险。这些内容就不再一一叙述。

投建营一体化和全球经营、国际并购并列为国际工程高级阶段三大发展战略。 中国对外承包工程企业要积极、择优、审慎开展投建营一体化业务，推动对外承包工程事业转型升级，实现高质量发展， 为“一带一路”倡议做出更大贡献。

文章出处《施工企业管理》