GRF之局方文件学习笔记合集（RWYCC 6-0）！

参考文件：

1.关于印发运输机场跑道表面状况评估和通报规则的通知（民航规〔2021〕32 号）

2.雪情通告编发规范（AC-175-TM-2021-01）

3.管制单位通报跑道表面状况相关工作要求

4.航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定

四个文件，涵盖了机场、管制（含情报）、运营人这三个（大）方（巨）面（头）分别在GRF中扮演的角色和作用，以及各项工作机制。

01

机场——“原材料”供应方

“产品”是让用户能用的服务和物品。跑道是谁的？机场的。但是机场能直接为用户提供“产品”吗？不能，机场只能提供“原材料”，而“原材料加工”不是机场的职责。

机场提供的“原材料”：跑道表面状况评估结果（注意啊不是SNOWTAM）

机场向谁提供评估结果：

1. 管制（用于话音转报机组和发ATIS，生产方之一，必要时通知管制禁止起降、关闭跑道）
2. 情报单位（用于制发SNOWTAM，生产方之二）

至于哪些情况向这两个生产方提供，哪些只向一个生产方提供，32号文里都有，简单说就是，不用发SNOWTAM的，不用给情报单位提供，但是所有信息都要给管制提供。

机场收到的“反馈”都有哪些：

1. 管制反馈的暂停起降通知
2. 管制反馈的跑道状况比通报的状况差，或者重要跑道标志和助航灯光被冰雪覆（转自机组AIREP）

02

管制——“生产方”“用户”二合一

说了半天，到底谁要用跑道状况报告？笼统的说，主要是管制和运营人（机组），而“产品”就是能提供给管制和机组使用的跑道状况信息。等等，刚才不是说管制是生产方嘛，怎么又成用户了？别急啊，管制有暂停跑道起降的职责，所以人家也要用产品滴。

管制收到的“原材料”：

1. 机场的跑道表面状况评估结果（机场提供）
2. 禁止起降、关闭跑道的通知（机场在必要时提供）
3. 机组AIREP（机组在刹车效应对比后发现比通报的更恶劣，或者发现刹车效应为“差”“极差”，或者发现重要跑道标志和助航灯光被冰雪覆盖时）

管制怎么用“原材料”：

1. 通过话音向机组转报机场提供的跑道表面状况（注意这也不是SNOWTAM）
2. 通过ATIS（D-ATIS）向机组提供跑道表面状况（注意ATIS用的是缩写明语格式）
3. 根据机场的要求，执行禁止起降或者关闭跑道，以及在机场完成污染物处置后，根据机场要求恢复起降
4. 根据机组AIREP（发现刹车效应为“差”“极差”时，或者重要跑道标志和助航灯光被冰雪覆盖），立即暂停起降，并通知机场
5. 根据机组AIREP（刹车效应对比后发现比通报的更恶劣），通知机场核实实际跑道状况，并向后续机组提供前机AIREP

033

情报单位——“生产方”

情报单位只有一个职责——制发SNOWTAM（哦豁终于出现了，知不知道现在很多时候大家把GRF和你搞混了，或者拿“雪情通告”四个字习惯性代替GRF，你冤不冤）。

情报单位收到的“原材料”：

1. 跑道状况信息评估结果（机场提供的原始资料单）
2. 重要跑道标志和助航灯光因污染物原因无法正常使用的报告（机场提供，转自管制）

情报单位怎么用“原材料”制作“产品”：

1. 按照雪情通告编发规范制发SNOWTAM
2. 根据机场提供的跑道状况信息重大变化，更新制发SNOWTAM

043

机组——“用户”

GRF一切，都是为了运营人（机组）使用跑道状况信息，控制飞机起飞着陆性能。

机组能拿到什么“产品”（注意不仅仅有SNOWTAM）：

1. SNOWTAM（哦豁终于要用了？）
2. AITS（D-AITS）
   
3. 管制通报的跑道状况报告（转自机场）
4. 管制通报的前机AIERP（刹车效应对比后发现比通报的更恶劣）
5. 管制的暂停起降、禁止起降或者关闭跑道的指令（可能转自机场，或者管制根据机组AIREP判断）

机组怎么用“产品”，以及有哪些反馈：

1. 按照公司规定（落实航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定AC的有关要求），把SNOWTAM、ATIS、管制通报的跑道状况报告等等各种“产品”用于起飞和着陆性能计算
   
2. 刹车效应对比后，发现比通报的更恶劣，向管制进行AIREP
3. 发现刹车效应为“差”“极差”，或者发现重要跑道标志和助航灯光被冰雪覆盖时，向管制进行AIREP
   

关于RWYCC代码6

从内容含义上说，RWYCC代码6是个有点特殊的存在。在跑道状况评估矩阵RCAM中，代码6表明跑道状况是'干跑道'。但是干跑道肯定就是一点污染物都没有的跑道吗？

实际上，所谓代码6是“干”，指的是经过判断和评估后的结果，不代表跑道上没有污染物，有下面几个点需要注意：

• 如果跑道每三分之一段污染物覆盖率都不超过10%，则不需要对该跑道进行通报
• 污染物覆盖率小于10%，跑道状况代码为6，不通报污染物类型
• 污染物覆盖率10%-25%，跑道状况代码为6，通报污染物类型

这几个判断条件什么意思呢？说的是跑道分三段：

1.只要有一段污染物覆盖率小于25%，那么这段就是6了

2.有的6不用通报污染物类型和深度（覆盖率小于10%），有的6只通报污染物类型但是不通报深度（覆盖率10%-25%）。

3.如果三段都是覆盖率小于10%的6，那么就不启动通报，也就没有SNOWTAM、管制通报或者ATIS通报跑道状况信息了。

那下面这条SNOWTAM应该是错的

根据SNOWTAM编发规范，666后面的NR/NR/NR是覆盖范围，NR表示覆盖范围小于10%或者道面为干；再后面的NR/NR/NR是污染物深度，NR表示无报告或者报告的深度低于需要报告的最低值，这里显然指的是无报告；后面的三个DRY不用看了，为啥？前面的内容已经说明三段都是小于10%的6，就不应该启动通报，也就是说这条SNOWTAM就不应该存在。

有人会说，都6了，为啥还有规定要报6出来呢？6肯定不影响运行啊？

其实原因很简单， 跑道分三段，有一段是6、其他段是543210的情况，这时候不可能这段6不报吧，要是不报不就少了这段的信息了吗？

那刚才的666你说不行，是所有的666都不行吗？

仔细看本文开头的三个条件，就会发现，只要有一段6的污染物覆盖范围是10-25%，那么其他两段如果是6，也是可以通报的。

比如：

6/6/6   25/NR/NR  NR/NR/NR  DRY/NR/NR

关于RWYCC代码5中的“湿”Wet

从11月4日至今，由于东北、华北、西北、新疆很多地方都下了雪，东南沿海还下了雨，国内产生的SNOWTAM以及ATIS（D-ATIS）中，5/5/5是最常见的RWYCC代码，尤其以配合污染物为Wet/Wet/Wet居多，是哪些个机场我就不截图了，555成了高频代码。

这不正常吗？对于RCR来说，很正常。因为本来在强度不是特别大的降水条件下，加之跑道排水或者扫雪/化学处理较为及时，适用于代码5的条件是常见的。

但是，是不是这个代码5就应该满天飞呢？

代码5指的是存在霜、深度不超过3mm的雪浆干雪湿雪以及深度不超过3mm的水的道面状况。

32号文第二十条第二款有这样一个规定：

• 当跑道表面状况出现与积水、雪、雪浆、冰或霜无关的“ 潮湿”时，机场管理机构应当向管制单位通报跑道表面状况，但无需向航空情报单位提供相关原始资料。

什么意思？与积水、雪、雪浆、冰或霜无关的“ 潮湿”，用排除法，指的就是深度不超过3mm的水，即RWYCC代码5中的“湿”（Wet）。

也就是说，如果这条跑道分三段的污染物，都是覆盖范围大于25%（得大于25%，不大于就是6了）的不超过3mm的水时，机场应当向管制单位通报（用语话音和ATIS），但是不用向情报单位通报（不用发布SNOWTAM）。

举个例子：5/5/5，覆盖范围100/100/100，深度NR/NR/NR（不超过3nm不报告深度），污染物类型WET/WET/WET。

这样的情况，机场向管制通报，但是不需要向情报单位通报，也就是话音或者ATIS里有对应的信息，但是SNOWTAM不会发布。

来看下面这几个栗子，估计都是不应该发布的。。。

有没有能发布的，有啊，看这个

这个污染物类型是湿雪，属于“与雪相关”，自然就必须得向情报部门通报了，所以这个SNOWTAM属于正常发布。

小结：

RWYCC代码5中，湿（Wet），也就是跑道表面覆盖有任何明显的湿气或深度不超过3 毫米（含）的水时，机场需要正常向管制单位通报，但是不需要向情报单位通报。

最后，把Cir355中通报流程图B的相关部分给大家截出来，这也是32号文里第二十条第二款的原始依据之一。

数着数着怎么多了一个？

各位看官，小编提个问题，无奖竞猜，不要去看资料，凭直觉回答就行：跑道状况说明多少种？就是什么干雪、压实的雪、雪浆什么的，有多少种？

15！

好了，第二道题（纳尼？还有第二道？）RCAM中，状况说明有多少种？

16！

标红的一共16种（排除重复的）

RWYCC代码3中的“湿滑”Slippery When Wet

上面第二题的答案就是RWYCC代码3中的“湿滑”。有人说这看上去也是水啊，为什么算单独的一种？因为这个“湿滑”和“湿”既有联系又有区别。

我们先看32号文里是怎么说明的：

• 确定跑道或其一部分是否湿滑应当单独或结合各种方法进行判定，包括跑道摩擦系数值（使用连续摩阻力测量装置）、机场场务人员观测、飞行机组的报告以及航空公司根据飞行机组的多次报告，所做的跑道刹车效应报告等。当跑道摩阻特性没有及时改善，多处存在跑道摩擦系数（累计长度大于100 米）低于最小的摩阻值（使用连续摩阻力测量装置）时，且跑道表面覆盖有任何明显的湿气或深度不超过3 毫米（含）的水时，该跑道应当视为“湿滑”跑道。
• “湿滑”跑道每三分之一段的跑道状况代码均应当为3。

简单说，“湿滑”其实就是“湿”降级了以后的一种跑道状况，怎么降级的呢？写的很明白，在“湿”（不超过3mm的水）的条件下，得通过包括摩阻力测量装置在内的各种方法予以证实，确定跑道摩擦系数低于规定的最小摩阻值标准以下，这时候就降级为“湿滑”了。

说白了，单靠机场工作人员去观察和用尺子量深度是不行的，那些方法只能确定为“湿”Wet，如果有证据证明摩擦系数已经低于标准，才是“湿滑”，相当于一种高级打怪方法。

“湿滑”的确定，不是哪个机场都能做的，因为不是所有机场都配备有摩擦系数测试设备，得高大上点的机场才可以玩。比如下面这个芝加哥。

芝加哥D-ATIS中的“湿滑”Slippery When Wet

既然G项少了“湿滑”这一个，那怎么表示湿滑呢？

按照32号文和雪情通告编发规范，机场提供的跑道状况中，“湿滑”的标注方法为：代码为3，状况说明为“湿”Wet，这样与代码5的“湿”相区别。

例如：

3/3/3   100/100/100  NR/NR/NR  WET/WET/WET    为三段都“湿滑”

5/5/5   100/100/100  NR/NR/NR  WET/WET/WET  为三段都“湿”

这条555不能发SNOWTAM，发ATIS是可以的！

等等，刚才截图的芝加哥不是有“Slippery When Wet”的标注吗，为什么它不是“Wet”呢？

这就涉及到米国与ICAO的差异了，具体不展开，我只截图一下FAA Order 7930.2S Notices to Airmen (NOTAM)以及AC150-5200-30D-Airport Field Condition Assessments and Winter Operations Safety两个文件中对于Slippery When Wet的表述。

FAA Order 7930.2S中的跑道状况说明

AC150-5200-30D中对“Slippery When Wet”的说明

关于RWYCC代码2

终于到代码2了。代码2是积水超过3mm或者雪浆深度超过3mm的跑道状况。

细心的看官可能已经发现了，水不超过3mm是代码5的“湿”Wet，超过3mm就成了代码2的“积水”Standing Water。也就是说，有积水发生，代码从5直接降级到2。

就这么突然吗？5直接到2了，你们慌不慌

可以预见的，对于运营人和机组而言，代码2是需要重点关注和管控的一个RWYCC，因为它对应的刹车效应已经是“中差”了，这一点对于雨季较长的国内中东部和南部机场，以及广大东南亚国家机场来说，大雨造成的积水可能会比较多。

之前已经有好基友和我分享了播音空壳等制造商在RCAM基础上制定的针对不同刹车效应下的运行限制建议和措施，大家有资料的可以去关注一下代码2的情况。

RWYCC代码1和0

代码1和0的含义不用多解释，本帖主要是关注一下这俩的必杀技——禁止起降和关闭跑道。

下面是前两天某机场出现代码0后关闭跑道的情况，两条通告一并发出

小编猜测这种情况肯定是机场对跑道状况评估后根据代码0主动关闭跑道。

另外，根据32号文，如果是根据机组报告AIREP的刹车效应“差”或者“极差”，那么不管当前跑道状况报告的代码是什么（65432），将会引发RWYCC降级，从而：

1. 管制接到机组报告后首先暂停后续起降，并通知机场
2. 机场决定跑道关闭，并向情报单位提供资料（用于制发跑道关闭的NOTAM）
3. 机场对跑道状况进行评估，对污染物进行清除，然后再评估，根据评估结果向管制和情报单位通报跑道状况，重新开放跑道
   

一顿操作猛如虎，跑道恢复正常。

有人会问，那机组的决定权也太大了，AIREP报个“差”或者“极差”，跑道就关了，这么大的事情机组凭主观判断就能定，这严谨吗？

先不说机组是不是完全凭主观来做判断（实际上有对应的训练方法来培训机组相对准确的判断刹车效应），单说机组AIREP报告本身有没有相关规范，其实ICAO给出了一些大致原则：

在Cir355和DOC9981中都有提到，机组发现实际的刹车效应，不如通报的RWYCC代码在RCAM中所代表的刹车效应好时，应当向管制AIREP报告。而这样的AIREP报告，经管制转报给机场后，是作为启动新一次跑道状况评估、对跑道状况代码RWYCC进行降级的先决条件。

这就看出来国内的要求与ICAO的推荐原则是有差异的。

相对应的，ICAO还给出了升级RWYCC代码的推荐措施，但是我们不展开说了，因为32号文里没有提到如何升级，小编认为这说明在国内是不存在升级的（这并不妨碍再次评估跑道状况，只是不适用升级）。

关于跑道关闭

细心的看官可能在看过RCAM后会产生疑问：

积水和雪浆深度超过3mm，代码为2，干雪湿雪深度超过3mm，代码为3，那难不成这些污染物深度可以无限制的深吗？

显然不是。

除了RWYCC代码1和0会引发跑道关闭以外，还有几个条件会引发跑道关闭，32号文第二十三条是这样的

• 出现以下情况之一的，机场管理机构应当立即通知管制单位禁止航空器起降，关闭跑道，同时向航空情报单位提供相关原始资料：
• （ 一） 跑道表面有超过13 毫米（ 含） 的积水或其当量厚度的雪浆（ 见附件15） ；
• （ 二） 必要的跑道标志或助航灯光被冰雪覆盖，除冰雪后仍不能提供飞行机组所需的目视参考；
• （ 三） 跑道状况代码为1及以下；
• （ 四） 发生航空器偏出、冲出跑道事件后，未证实跑道表面状况符合要求前。

除了之前说的RWYCC代码为1和0以外，积水深度超13mm、雪浆深度超16mm（不能确定雪浆的水当量值时），或者跑道标志、助航灯光被冰雪覆盖无法提供目视参考等等都是跑道关闭的条件。

这个很好理解，污染物太多了自然跑道就不可用了，需要关闭跑道。