沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，线路全长2264公里，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。全线为双线电气化铁路，客运专线级，由沪杭客运专线、杭南长客运专线和长昆客运专线三段组成。沪昆高速铁路是一条东起上海，西至昆明的东西向铁路大动脉，是设计速度为250-350公里/小时（上海至贵阳段350，贵阳至昆明段250预留350）等级的高速铁路客运专线。沿途设有杭州、南昌、长沙、贵阳等站点。沪杭段已于2010年通车。杭南长段：南昌至长沙段2014年9月底通车，南昌至杭州段2014年年底通车。全线预计于2015年建成通车。
中文名称
沪昆高速铁路
外文名称
Shanghai-Kunming High-Speed Railway
线路全长
2264公里
设计时速
350km/h
全程时间
约10个小时
沪昆高速铁路沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里（与日本新干线6条运营线路里程总和2214.7公里相当），全线为复线电气化铁路，设计速度350公里/小时。
沪昆高速铁路通道主要由沪杭客运专线、杭南长客运专线和长昆客运专线三段组成。而现有的沪昆铁路由沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成。
沪昆高速铁路客运专线分为沪杭段、杭南长段和长昆段先后施工。沪昆高速铁路分段进行建设：
沪杭段（上海至浙江杭州）：由上海虹桥站引出，经松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。设计速度为350公里/小时。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。
杭南长段（浙江杭州经江西南昌至湖南长沙）：杭州-南昌-长沙段的线路走向是自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至杭州南站后，线路基本并行既有线西行，与诸暨、义乌、金华西、衢州、江山、玉山南站、上饶站、弋阳东站、鹰潭北站、抚州东站、进贤南站并列设落地客专车场；出南昌西站后，在高安市区以北设站即高安站，新余北站、宜春东站、萍乡市以北新设站即萍乡北站后，线路折向西北进入湖南，再沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入京广客运专线长沙南站。线路全长883公里，其中浙江省294公里，江西省506公里，湖南省境内83公里。
沪昆高速铁路长昆段（湖南长沙至云南昆明）：自长沙南站（暮云镇）引出后向西，跨湘江，经韶山（韶山与湘乡之间）、娄底（南侧），穿越雪峰山脉，至怀化（南侧），随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内；继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场；之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省，经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场，线路全长1138公里，其中湖南境内408公里，贵州省544公里，云南省188公里。
长昆段全长1175公里，沿线共设站25个，其中始发站三个,即长沙站、贵阳北站、昆明南站三个省会站，其它22个站均为中间站；从昆明到长沙只要222分钟，从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个（湘潭北站和韶山南站）再经娄底、新化、怀化、新晃到贵阳，建设周期4年。
沪昆高速铁路也是我国铁路几次大提速以来，时速300公里以上的动车组将首次进入大西南，结束我国山区铁路客运时速不足每小时80公里的历史，对西南地区的社会、经济发展有重要的意义。该线路建成后，将实现客货运分离，现有的沪昆铁路将以货运为主。[1]
这里要重点讲一下长（沙）昆（明）短的线路设计方案。
沪昆高速铁路线路走向及设计
2008年11月27日，铁道部公布了新调整的2008年版《中长期铁路网规划》 。沪昆高铁长昆段长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。
该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案：
①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；
②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；
③南线方案为长沙→湘潭→邵阳北→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”[1]
线路争议
沪昆高铁湖南段的走向曾有三套备选方案，其中两套经过邵阳，2008年12月铁道部、铁路途径地领导与相关专家在长沙召开的会议上推荐了经过冷水江、新化的方案。邵阳随即爆发签名、请愿活动，被戏称为民间“保路运动”，网络论坛争吵尤为激烈。
争辩中，冷水江、新化居民主要认为，铁路经过沪昆高速铁路邵阳需增加14公里长度，不利于节省时间。另外铁路也应照顾到类似新化的国家级贫困县，而已规划有怀邵衡铁路的邵阳无需再多一条铁路。邵阳居民则主要认为，经过邵阳虽然路程增长，但避开了雪峰山脉，降低了施工难度。且现有铁路干线沪昆铁路已途径冷水江、新化，与之相比，途径邵阳的怀邵衡铁路只是渝厦铁路的一段。作为地级市的邵阳不能再次错过铁路干线。
最终确定的方案中，与中国大陆先前的高速铁路类似，基本符合省会优先、其余地区取直的特征，在省会长沙附近向北绕道，而娄底、怀化之间取直线。作为妥协，在邵阳市新邵县坪上镇设邵阳北站，坪上与冷水江、涟源、邵阳等地开通高速公路，在新化县洋溪镇设新化南站。但由于坪上的实际位置较邵阳市区甚远，而较冷水江、涟源反而更近，邵阳民间尚未认可。
沪昆高铁长昆段在与同属沪昆客运专线的杭长客运专线连接处向北绕道长沙，而株洲只获得了在县级市醴陵的车站，亦引发了一些争议。
沪昆铁路高速铁路线路走向均系初步方案。沪昆铁路客运专线杭州-南昌-长沙段的预可研工作由中铁四院、中铁一院编制，长沙-昆明段的预可研工作由中铁二院、中铁三院编制。根据中铁四院和中铁二院提供的线路走向初步方案，杭州-南昌-长沙段沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入长沙南站与京广客运专线交汇。长沙-昆明段自长沙南站引出后向西抵达昆明。
其中在浙江境内为上海铁路局管辖，江西境内为南昌铁路局管辖，湖南境内（除醴陵北站为南昌铁路局管辖[4]）由广州铁路集团运营，贵州境内由成都铁路局管辖，云南境内由昆明铁路局管辖。
设计能力远景单向年输送旅客6000万人。
届时按350公里/小时的速度计算，从上海到南昌仅需3小时，杭州到南昌仅需2.5小时，昆明到长沙仅需4小时，昆明到杭州8小时；从上海坐火车前往昆明只要9个小时，比现有的沪昆铁路节省28个小时。
上海虹桥—嘉兴南—杭州东—诸暨—义乌—金华西—龙游—衢州—江山—玉山南站—上饶站—弋阳东站—鹰潭北站—抚州东站—进贤南站—南昌西站—高安火车站—新余北站（下村）—（新）宜春站（袁州区下浦街道）—萍乡北站（彭高）—醴陵北（王仙镇司徒村）—长沙南—湘潭北—韶山南（永定乡）—娄底南（茶园）—邵阳北（坪上）—新化南（洋溪）—隆回北（金石桥）—溆浦南（北斗溪）—怀化南—芷江北—新晃西—玉屏东—三穗—台江（棉花坪）—凯里南（鸭塘）—贵定北—贵阳东—贵阳北—平坝南—安顺—黄果树—普安—盘县—富源—曲靖—旧县—小哨—昆明南
2004年经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中“四纵四横”客运专线之一的杭州—南昌—长沙客运专线。沪昆高速铁路项目几经变更。
2005年6月杭州—南昌—长沙客运专线得到国家批复。专线从浙江杭州开始，经过江西南昌到达湖南长沙，全长883.28公里，总投资为1161.16亿元。
2006年12月31日18时起，为响应火车第六次提速的需要，在向塘直通线建成之后，上述四条铁路合并为沪昆铁路。既有沪昆线，起点为上海南站，终点为昆明站。
2008年7月初，铁道部在中央安排下重新制定了新的《中长期铁路网规划》。向西途经贵州贵阳延伸至云南昆明。全路最终形成总长2066公里的沪昆高速铁路。2008年11月，国家出台4万亿经济刺激计划，该项目列入铁路建设名单行列。
其中，沪杭段已于2010年通车；南昌至长沙段2014年9月底通车，南昌至杭州段2014年年底通车；全线预计于2015年建成通车。
沪昆客专在江西省境内线路长约545.873公里，概算投资总额约622亿元，途经上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡等7个设区市，沿线将设玉山南站、上饶站、弋阳东站、鹰潭北站、抚州东站、进贤南站、南昌西站、高安站、新余北站、宜春东站、萍乡北站等11个站点，所有车站均为新建站点。
沪昆客专江西段7标湖泽特大桥位于新余市分宜县湖泽镇，桥梁设计长度3031.345米，共计架设箱梁93孔。
2010年5月2日上午9：00，随着两台挖掘机“轰隆隆”的轰鸣声，它标志着由中铁五局沪昆客专江西段站前工程HKJX-2标二分部担负施工的首个拌合站正式开工，为此拉开了沪昆客专建设的序幕。
沪昆客专为双线铁路客运专线，设计速度：350km/h。该工程工程结构物多、工期紧，技术标准高，轨道工程精度高，安全风险高，控制难度大，征地拆迁难度大。二分部承建的施工里程为DK388+550～DK415+097.9，线路全长25.827km，线路分别跨320国道，三处跨既有沪昆铁路。线路路基总长为6.419Km，桥梁11座，全长19.408m。特大桥6座，其中弋阳特大桥全长10056.624m，大桥5座，框架涵洞31座(其中框架立交桥1座)，车站一座。计划总工期42个月，工程建安9.38亿元。
赣内33座隧道全部贯通
2013年4月14日获悉，沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）江西段宣峰岭隧道，历时近3年艰苦施工，日前顺利贯通。至此，沪昆高铁江西段33座隧道全部贯通，为全线铺轨奠定了基础。
据悉，全长2264公里的沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。是设计时速为300/350km/h等级的客运专线，连接华中、华东和西南地区，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。
上饶铺轨基地开始存轨
2013年4月9日，中国铁建十五局集团沪昆高铁项目首列500米长轨抵达上饶铺轨基地，标志着项目部存轨工作进入实质性阶段。
中铁十五局集团承担沪昆高铁江西段1标段上饶铺轨基地建设任务，其基地存轨能力达400公里。他们担负东线上饶至南昌的铺轨任务，包括玉山南站、上饶站、弋阳东站、鹰潭北站、抚州东站、进贤南站，正线铺轨571.948公里，站线铺轨30公里，铺设道岔98组，其中包括江西段东线全部高速道岔61组。
同年1月25日，铺轨基地工程线与上饶站既有70号道岔直股岔后安全线尾端顺利接通。随后的这年4月1日，铺轨基地工程线开始启用，项目部立即与焊轨厂家联系，迎接首列长轨抵达铺轨基地。
据悉，按照上级的施工组织安排和南昌铁路局给点时间要求，该项目将于5月进行沪昆高铁东线站场高速道岔施工，计划2013年6月末完成350公里的存轨任务，同年12月1日开始正式铺轨，2014年1月完成全部存轨任务。
综合检测列车以300公里时速平稳驶过沪昆客专江西段
近期，CRH380A-001综合检测列车以300公里时速平稳驶过中国中铁四局集团沪昆客专江西段7标项目部承建的赵家里特大桥，联调联试工作进展顺利。图为综合检测列车通过赵家里特大桥。
到2014年，沪昆高铁客运专线投入运行后，长沙至昆明将只需4个小时。长沙市铁路建设办公室就进一步优化施工环境、推进工程建设召开专题会议，全市各相关部门和沪昆铁路各参建单位就长沙市境内影响工程建设的问题逐一对接、寻找解决良策。
沪昆高铁客运专线在湖南境内全长508公里，投资约686亿元，2010年开工建设。沪昆客专长沙段全长101.87公里（含联络线19公里），途经雨花区、长沙县、浏阳市、宁乡县。
湘江特大桥西岸主桥贯通
2013年5月9日23时，沪昆高铁客运专线湘江特大桥最后一节现浇梁灌注完毕，湘江特大桥西岸主桥连续刚构顺利贯通，比原计划提前6天完成，为下一步无砟轨道施工奠定了坚实基础。湘江特大桥是沪昆客专湖南段唯一的控制性桥梁工程，主桥贯通后，全线将开始铺轨、电力、站房等施工。
醴陵北站年底竣工
2013年4月16日，醴陵市相关部门日前透露，沪昆高铁杭长段入湘首站即醴陵北站已完成总工程量的40%，有望在年底竣工，并于2014年3月正式投入使用。
另据中国株洲网2014年3月2日消息：南昌铁路局醴陵火车站传来信息，杭长高铁工程西线南昌—长沙段已经开始联调联试。按照建设进度，醴陵北站正加快后续工程速度，计划2014年3月开始使用。[4]
醴陵北站规划总占地面积17116平方米，工程分为8000平方米的站房和450米长的站台两部分。总面积为2500平方米的售票大厅主体已经封顶，内外墙装修正在有序开展。设计高度12.6米的候车厅土建基础施工已完毕，预计一个月后可完成主体结构建设。当前，施工方正集中力量建设工序相对复杂、技术要求较高的出站通道。
据悉，沪昆高铁全线通车后，按300公里/小时的时速计算，在醴陵北站搭乘高铁前往上海仅需4小时左右，前往昆明不到5小时。
湘潭段路基全线完工
由中铁二十五局集团负责建设的沪昆高铁湘潭段线下工程已完成97%的施工任务，预计2013年10月线下工程将全部完工，为铺轨提供条件。
该标段内的26座桥梁主体、15座涵洞、626孔箱梁的预制和架设已全部完成，岭上隧道、官家山隧道、麻园里隧道3个隧道也已全部贯通，线下工程的路基工程已全部完工，桥面系和桥梁附属工程接近尾声。
根据计划，沪昆高铁长昆湖南段计划2013年10月开始铺轨，年底前铺轨完成，2014年8月联调联试。
长昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。
沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。
控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。
贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。
2014年3月16日，沪昆高铁贵州东段电气化工程全面动工。
从中铁电气化局西安电化公司获悉，沪（上海）昆（昆明）高速铁路贵州东段（湖南贵州省界至贵阳段）电气化工程于日前在贵州省黔东南苗族侗族自治州首府凯里市境内的赖坡大桥上动工，标志贵州东段电气化工程全面动工兴建。
沪昆客专小寨坡特大桥顺利合拢
2014年4月14日清晨，从贵州省沪昆客专建设工地传来好消息，国家重点工程沪昆铁路客运专线贵州段的一重要控制性工程、全长780.60米的小寨坡特大桥连续梁胜利合拢，沪昆客专贵州段的工程建设取得重大胜利。
小寨坡特大桥是沪昆铁路客运专线贵州段的咽喉工程，施工任务艰巨、环境艰苦、难度非常大，是全线重要的控制性工程。大桥于龙里县境内横跨山谷及洗布河，全长780.60m，桥梁0#桥台与路基相连，17#桥台与哪旁隧道相连，全桥孔跨布置为1×24+2×32+（40+3×64+40）m连续梁+（40+3×64+40）m连续梁+4×32m，其中，11、12#墩分别位于洗布河两侧，设计采用40m+3*64m+40m现浇连续梁跨越。桥梁主墩为圆端形空心桥墩，最大墩高62.5m。大桥桥址壑深坡陡、地势险峻、场地狭小、水流湍急，加之墩身高、跨度大，因此施工难度极大。
小寨坡特大桥作为管段内重点控制性工程，2014年列为沪昆客专贵州公司的重要考核节点，进行每月考核奖罚，此次小寨坡特大桥连续梁的顺利合拢，比沪昆客专贵州公司要求工期提前了12天。小寨坡特大桥合拢贯通后，将全面转入桥面系及无砟轨道施工，为实现沪昆客专贵州段的顺利通车提供了坚实的保障。
安顺八标段施工纪实
沪昆高速铁路2010年8月，中铁五局机械化公司这支大军在副总经理兼项目经理佘志清带领下，开进安顺八标段，才感觉到，他们事先对各种困难的估计一点不过分。
机械化公司承建的第八标段总投资约19.7亿元，设计时速250公里，整个线下投资是这个标段不是很长，36.479公里，但隧道就有22座，共长12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全长2503米。桥梁有23座，其中，特大桥8座，大桥9座，共长10.924公里，占线路长度的30%。八标段的桥隧长度加起来达到65.3%！
在这个标段，还有路基23段，共长12.689公里，占线路长度的34.7%。除此之外，还要建车站1座任务。
这是机械化公司副总经理兼项目经理佘志清建设生涯中得到的又一个"丰富多彩"的标段。但跟以往不同的，这是在高原上建高铁！
刚进场，在机械化公司原总经理杨文忠的带领下，员工们多次考察各个架子队部和拌合站的临时用地。但当地政府没有临时征地的相关政策条文，那时，又是水稻即将收割之际，大部分村民都不愿出租用地，即使愿意，征用条件也十分苛刻。员工们只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面对困难，大家毫不气馁，白天跑政府，晚上跑村寨；与地方各级政府加紧协调，深入农舍田间挨家挨户向村民们做工作。最终，在当地政府的大力支持下，征到了工程用地。员工们很快着手前期工作。他们白天帮着老乡割稻子、清理场地，晚上加班加点施工，饿了就啃一包饼干，渴了就喝一口凉水。终于，在没有路的山坡上，他们挖出了进出车辆和设备的便道。
安顺地区山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，"战场"摆不开，像被困在坛子里。而员工们在山坡上见缝插针，安放架子队部和宿舍的活动板房，又平整了土地建拌合站。短短一个多月时间，八标段完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题；拌合站也很快建立，具备了生产砼的基础。
2010年10月29日，八标段架子队驻地和砼拌合站的建设，在沪昆高铁贵州段6家施工单位中，第一家通过投资方和监理的验收。
八标段多处要过既有线（已经通车正式运行的路线），上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道。七眼桥特大桥就是其中的一个典型。
七眼桥特大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1835米，是八标段最长的桥梁，并是八标段架梁的一个重点通道。这里有一个独特景观：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过。在这里施工，一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，七眼桥特大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段的重难点控制工程。
七眼桥特大桥是八标段跨既有线中最具"代表性"的，但它不是唯一的，还有姚官屯特大桥与它"作伴"。
姚官屯特大桥两跨既有线：8号-9号墩跨越贵黄高速公路，17号-18号墩跨老沪昆铁路。桥下还有成品油管道和军用光缆通过，其中，17号墩处在成品油管道上，18号墩处在军用光缆上。尤其是18号墩，它的桩基孔桩位，距离铁路边坡最近的位置只有3米。姚官屯特大桥还地处喀斯特地貌，承台基坑开挖过程中，出现了涌砂现象。
姚官屯特大桥的施工，八标段改变"战术"，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，提高了施工质量，而且低噪音、污染小。为了安全，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩、用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。由于施工工地下面就是既有线，八标段采取挂篮防护，确保了既有线的行车安全。
2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩的桩基工程终于完成了所有孔桩和承台工程的浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段又克服了一个难题，使所有参建人员士气大涨！
罗仙关2号隧道的施工是最艰难的。机械化公司与设计院多次研究对策，确定罗仙关2号隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣，又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。这个隧道于是有了一个特殊的结构--洞包桥，只是，建好后外观看不出。
除了罗仙关2号隧道，蜜蜂寨和龙家寨隧道也成了八标段难做的两道"题目"。这两个隧道不仅长度长，而且地质条件也很复杂，施工难度大，工艺要求高。历时21个月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道终于贯通。历时29个月，8月18日，龙家寨隧道也顺利贯通。
沪昆客专云南段是我国“五纵五横”综合运输大通道和“四纵四横客运专线网”的重要组成部分，是云南省第一条设计速度目标值250公里/小时以上的铁路客运专线。由贵州盘县进入云南，经富源、曲靖、嵩明到达昆明南站，正线长192.276千米，设计速度250公里/小时，工期5.5年，2010年12月正式开工。
作为我国最长的东西向高速铁路的沪昆客专专线，二十局集团承建的沪昆客专云南段TJ-12标，全长约54.6公里，总投资36.3亿元，其中白水、沾益、张家田3座特大桥为重难点工程。尖山隧道全长7388米，为二级风险隧道，是沪昆客专云南段控制性工程之一。
全线最长桥为跨焦柳铁路特大桥，全长4610m。
全线跨度最大桥为北盘江特大桥，桥梁全长730m主跨采用1-430m上乘式钢筋混凝土拱；桥墩高100m。
全线特殊结构桥，湘江特大桥全长4518.77m，涟水特大桥全长780m；资江特大桥全长2010m，沅江大桥全长410m；坝陵河特大桥全长550m；岔河大桥全长500m。
全线最长隧道：壁板坡隧道，全长14.9km，全线最大埋深隧道：雪峰山一号隧道，全长11.7km，最大埋深780m。
沪昆高铁大地特大桥架设首片箱梁
2013年11月17日，在沪昆高铁长沙至昆明段793公里635处，第一孔重达900吨的钢筋混凝土预制箱梁安全、平稳、成功地架在了大地特大桥上。箱梁首架成功，标志着中国中铁[0.00% 资金 研报]五局集团沪昆高铁贵州段箱梁架设施工拉开了序幕。
大地特大桥是沪昆高铁贵州段的重点控制性工程，全长666.56米，设有19个桥墩、2个墩台，总共20垮。在架梁过程中，施工人员驾驶运梁车将预制空心板简支箱梁从制梁场运到施工现场，将长32米、宽12米、重900吨的箱梁架设在0号桥台上，并用架桥机吊起。随后，施工人员操纵着JQ-900A型架桥机将箱梁准确、平稳地架设在第一垮桥墩上，现场响起阵阵掌声和欢呼声，呈现出一片热闹的景象。
大独山隧道
大独山隧道全长11.882 Km，总投资约10亿元，是沪昆客专贵州段重难点工程之一，隧道地质条件极为复杂，处于溶洞、溶腔、熔岩、暗河发达地段，为I级风险工程。
2009年2月26日，沪杭段开工，2010年10月26日通车
2009年12月22日，杭南长段开工，预计2014年12月通车
2010年3月26日，长昆段开工，预计2015年3月通车
“一小时经济圈”扩容南昌向心力增强
从浙赣省界至赣湘省界，杭南长高铁途经我省上饶、抚州、鹰潭、南昌、新余、宜春、萍乡7个设区市的28个县（市、区）。350公里的时速，毫无疑问将会缩短省会南昌与其他设区市之间的时间距离。南昌“一小时经济圈”，因为杭南长高铁，拓展到了江西东大门与赣西。
铁路时评：高铁迎面呼啸 江西旅游如何异军突起
江西作为连接东西部的纽带，各方向高铁线的建成也将会缩小着东西部经济发展的差距，迅速地促进区域经济的合作与兼容，带来经济的平衡发展。
截至2014年5月，南昌已开通了长沙、福州、厦门、杭州、上海、武汉、郑州等城市的动车线路。加上沪昆高铁杭南长段通车，届时南昌往北京的高铁全程耗时8小时，比坐直达特快要节约3.5小时；南昌从京广高铁抵广州耗时为4至5小时，比乘特快要快12小时，这意味着南昌到北京、广州的距离缩短至4到8个小时左右。如此以来遥远的城市和旅游景区离我们越来越近，不同城市之间的互访将更加频繁，游客前往景区观光游览更加方便、快捷。
以前人们周末旅游基本局限于城市周边500公里内的旅游景区，而高铁的推出，将使周末旅游直接跨越到千里之外。江西省地处中国东南偏中部长江中下游南岸，东邻浙江、福建，南连广东，西靠湖南，北毗湖北、安徽而共接长江。江西为长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角洲地区的腹地。南至广州、深圳，北至北京，东至上海、杭州均不超过8个小时车程，这是一个打造周末休闲度假旅游目的地的理想距离，早晨出发，中午到南昌吃午饭已不是梦想。
江西高铁迎面呼啸，将对江西旅游产业的发展产生直接刺激和拉动，定能促进江西旅游的跨越式发展，实现江西旅游在高铁时代的异军突起！
2014年杭南长段建成投产[2]
记者：为加快铁路建设，中国铁路总公司采取了哪些具体措施？
盛光祖：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，我们调整增加了2014年铁路建设的目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。
在建设组织上，一方面，加强在建项目管理，2014年确保兰州至乌鲁木齐第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州、合肥至福州铁路等重大项目建成投产。另一方面，加快铁路建设前期工作，在国家有关部门的支持下，依法合规地加快项目审批、用地审批、征地拆迁和环保水保等工作，努力实现蒙西至华中煤运通道、北京至沈阳客运专线、拉萨至林芝铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等重点项目开工建设，并保持今后几年铁路建设规模的稳定。
2012年5月，有媒体曝光“沪昆高铁使用德国哈芬槽道被检出不合格”。参与高铁沪昆线施工的一位技术人员表示，原产的哈芬槽道材质为不锈钢；但此时中国销售的哈芬槽道并非德国原装产品，在国内为节省成本，哈芬槽道材质用的是碳钢。不锈钢和碳钢价格相差1倍左右，质量更是相差一大截。此事引起铁路部门高度重视，已开始调查。
业务员承认槽道在国内加工
所谓德国原产的哈芬槽道，其实，其镀锌是在中国国内完成的。此前德国哈芬一直强调其产品全部为德国原产。
在北京亦庄、三河都有哈芬国内代加工工厂，在位于北京亦庄的北京金宇通晖有限责任公司内，印有HTA52/34-12标签的槽道正在进行镀锌加工。记者致电北京金宇通晖有限责任公司，一位业务员在电话中承认德国哈芬槽道由金宇通晖加工。
业内人士称，所谓德国进口的哈芬槽道，几乎全部是在国内生产的，并没有按照严格镀锌工序进行。
中国市场让哈芬看到商机
德国哈芬在世界建筑领域享有盛誉。2005年，哈芬预埋槽道首次由中铁第四勘探设计院引入京广高铁武广段
使用。同年，哈芬亚洲代理商———香港高维公司授权大陆的北京安客事必达建筑材料有限公司代理销售。直到2009年，北京安客事必达建筑材料有限公司演变成了郎联（北京）建筑科技有限公司，开始销售朗联品牌的预埋槽道。2007年，香港高维又授权深圳方瑞应用材料有限公司，对中国高铁沪昆线湖南段和贵州段销售。2008年后，中国高铁进入高速发展期，拟在2020年实现建成1.8万公里的目标。广阔的中国市场让哈芬看到了巨大商机。哈芬收购了香港高维公司，在中国成立了哈芬北京建筑配件有限公司，法人代表均是石永信。
哈芬北京建筑配件有限公司的法人代表石永信还在国内注册了不同类型的贸易代理公司，北京高德维贸易有限公司就是其中之一。
没达到国内设计标准
在沪昆线湖南段上，据工地一位技术人员称，锌层粉化的现象在哈芬槽道频频出现，当粉化率超过50%，锌层防腐的功能就失效了。
由中国铁道科学研究院金属及化学研究所的疲劳检测报告显示，标有哈芬HTA52/34槽道在经过频率3HZ，载荷大小为22±6.6KN的实验方法下，该槽道在321826次时发生裂纹，完全不满足铁道部设计院在设计标准中50万次的标准要求，检测报告说明此槽道疲劳性能完全不合格。
公安部天津国家固定耐火系统和耐火构件质量监督检验中心的有关耐火高温检测报告显示，针对标有哈芬槽道HTA52/34和T型螺栓进行90分钟耐火测试，按照隧道耐火试验RABT升温曲线进行升温，样品通过了“T”形螺栓承载力4KN，耐火试验进行到59分钟时，槽道承载力丧失，从而未达到90分钟要求并认定样品为不合格产品。针对高铁这样一个关乎百姓生计和国家形象的工程，没有达到国内相关标准的产品竟然仍被使用，结果显然是相当危险的。
沪昆高速铁路2014年7月3日上午，李克强总理来到酷暑下的长沙，在湖南长沙考察沪昆高铁长沙南站施工现场考察时表示，这条铁路建成后将是我国东西向里程最长的铁路。它不仅会缩短东西部的地理距离，也将拉近沿途百姓的心理距离，带动沿线发展，促进社会公平。
该铁路建成后将是我国东西向里程最长的高铁，会使上海至昆明时间缩短28小时。工人干得这番事业很了不起，正在创造中国新的速度，是国家的大功臣。既是高铁建设者，也将会是受益者。
沪昆高速铁路这条铁路穿越秦巴、武陵和六盘水山区等贫困地区，将带动大山深处的农民走出山区，寻求新发展。他对项目负责人说，铁路建设不光要追求经济效益，还要追求社会效益，最终目的是促进区域经济社会平衡发展。
李克强总理踏着凹凸不平的道床石子察看铺设好的钢轨。听到负责人介绍设备已出口海外，长期着力向海外“推销”中国装备的李克强高兴地说，中国装备、中国标准走出国门，既带动经济发展，也扬了中国人的志气。[3]
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