水星，空客的史前魅影？

此为缩略版，完整版刊载于2012年08期《航空知识》（邮发代号2-410）

在许多了解西方航空工业发展史的人眼中，现代欧洲民航客机产业的崛起，在上世纪六七十年代已有明显的事实征兆，这个征兆，便是当年法国达索公司开发的喷气客机“水星”。这种人们并不算太熟悉的喷气客机，却与今天成功的空客公司在运营方式上有着诸多共同之处。

不够长远的远见

早在1968年，达索飞机公司计划与设计部一些富有远见的认识就意识到，他们应该开发一种新型民用喷气式客机，来填补民航运输市场上载客130~150人的短途客机——当时波音737-100和737-200可分别载客100人和115人——的空白。达索希望能利用自己在军机开发中积累的经验和技术，在“飓风”、“神秘”和“幻影”之后再次在民机市场演绎成功的范本。从民族自豪感和荣誉感出发，法国政府也在资金方面大力支持达索的新型民航客机项目。马塞尔?达索对这种新型客机充满了期待，他希望用罗马神话中神祗的名字来命名它，经过查找，他亲自选定了“水星”（Mercure）这一名称。Mercure又称墨丘利，是罗马神话中的商业之神，他行动迅速、脚步轻盈，还是众神的信使。达索说之所以选择这个名称，是因为“发现他的鞋子上和帽子上各有一对翅膀”。

编队飞行的两架“水星”原型机，远处为第一架原型机（F-WTCC），机身上写着“马塞尔?达索飞机公司”（Avions Marcel Dassault）近处为第二架原型机（F-WTMD），因为将要交付Air Inter公司，所以机身上印有该公司的名称。

1969年6月巴黎航展上，达索公司首次公开展出了“水星”客机模型，引起了不小的轰动。不到两年之后的1971年4月4日，首架“水星”原型机便在达索公司波尔多附近的梅里尼亚克工厂完成制造，该机注册号为F-WTCC，其中TCC是法文短程客机的缩写，该机使用两台美国普惠公司JT8D-11发动机作为动力，5月28日首次试飞。在第四次试飞中，“水星”原型机飞行高度达到了25 000英尺（7620米），飞行速度达到了0.8马赫。试飞中也出了一些小问题，但都不算严重。达索公司经过分析，做了必要的调整，包括修改前缘机动襟翼，很快解决了全部的技术问题。1972年9月7日，第二架原型机完成首飞，这架原型机改用JT8D-15发动机，后来的生产型“水星”100也是如此。

Air Inter使用的“水星”100，根据机身上的注册号F-BTTC，可知道该机为第三架生产型。

和波音737相比，“水星”100的机身略宽，配备的普惠JT8D-15最大直径24英寸（60厘米），为此发动机短舱吊架从机翼前缘伸出教长，以保证合适的距地高度。为了方便地勤人员检修维护，“水星”的发动机短舱上还设置了向上开启的检修舱盖。

“水星”的机翼采用25度后掠角，再加上JT8D-15，使得量产型“水星”100的巡航速度达到了320节，而采用JT8D-11的“水星”原型机巡航速度为300节。为了降低噪声水平，第二架“水星”原型机在发动机短舱上采用了声波吸收材料，并改进了发动机进气口的设计，使得噪声水平下降了5-6分贝。

“水星”计划采用两人制机组，但当时实力强大的飞行员工会正大力倡导三人制机组，所以达索聪明地提供了飞行工程师座位的选择方案，如果客户要求，随时可以增加。

许多人以为“水星”可以贴上纯粹的法兰西标签，可实际情况并非如此。“水星”飞机大约有30%的部件是达索以外的公司生产的。例如，西班牙CASA公司负责制造前机身，意大利都灵的菲亚特公司负责生产后机身，而加拿大航空工业公司（Canadair）和比利时SABCA公司则生产其他一些小部件。瑞士联邦航空制造公司也承担了6.2%的工作量。有趣的是，“水星”的大部件也是用波音377改装的“超级彩虹鱼”（Super Guppy）特种运输机从制造厂运到法国南部的伊斯特雷斯总装厂的——多年之后空客飞机的大部件也是这样运输的。尽管“水星”是在法国设计和制造的，它却开创了欧洲大陆上多个国家协作制造航空器的先河。

 

乐观的预期与神伤的现实

飞行中的Air Inter公司“水星”100，机身注册号F-BTTG，为第七架生产型。

起初，达索公司满怀信心地希望能在开始生产之前拿到50架确认订单，但很快就发现自己陷入了现有蛋还是现有鸡的怪圈：航空公司大多抱以观望态度，打算等到“水星”投产和服役后再视情况决定是否考虑采购。

尽管如此，达索公司对“水星”的市场前景相当乐观，营销部门估计在法国国内至少能售出80架，其中光法国Air Inter公司就将采购30架——Air Iner对“水星”很有兴趣，拟将该机作为未来机队的主力机型，以替换替换“快帆”和英制维克斯“子爵”。达索公司高层普遍认为，“水星”将进入Air Inter的国内干线和支线运营，至少也能作为夜间空运邮包运输机，要满足后一种用途，飞机的噪声水平需要显著降低，这也是达索公司在研制中采用降噪技术的重要原因。

海外市场在达索公司眼力也蕴藏着可观的销售数字——200架，达索预计这些订单中相当部分将来自美国。这样算来，国内外市场销售总量将达到300架左右。经测算，“水星”100的销售盈亏平衡点是125~150架，这一数字相对300架的销售预期，为达索公司勾勒出了美好的利润前景。凭借法国政府的资金支持，达索公司很快在梅里尼亚克、普瓦捷、塞克兰和伊斯特雷斯建立了4座工厂，准备全力以赴迎接纷至沓来的订单。

1971年5月，法国航空公司宣布，正式考虑将“水星”作为原有国营南方航空制造公司“快帆”喷气式客机的替换机型。一旦“水星”被选定，那么来自法国航空的庞大订单就足以启动“水星”的量产工作。1972年1月30日，Air Inter签订了10架“水星”的订单，Air Inter还选择了150座的最大客座布局，过道两侧每侧3列座椅，座椅前后间距为86.4厘米（34英寸）。

保存在巴黎布尔歇航空博物馆的“水星”100，该机曾在Air Inter服役，为第四架生产型，注册号F-BTTD。

基于以上情况，达索决定在确认订单并不充盈的情况下开工制造“水星”。 1973年7月19日，首架生产型“水星”100首飞成功。法国贸易部门原以为，波音737和麦道DC-9在1975~1980年间会处于研发的最后阶段，这样就会给“水星”抢占市场留下一个难得的真空期。当然后来我们知道，事实并非如同达索想象的那样顺利，波音737和麦道DC-9后来跻身世界民航运输史上最成功飞机序列，而“水星”只能黯然神伤。在两架原型机之后，“水星”只在1973年和1975年交付过两批各5架，以后再未拿到任何订单，生产线被迫于1975年12月15日关闭。“水星”也将成为达索公司进军民航市场唯一也是最后一次冒险行动。

在以后20年间，Air Inter是世界上唯一使用“水星”的航空运输企业。1995年4月29日，该公司最后两架“水星”进行了最后一次商业飞行。同一天，不堪白热化市场竞争重压的Air Inter宣告破产，随着“水星”一起黯然谢幕。在服役期间，全部11架“水星”留下了不错的记录：总飞行时间360 000小时，飞行440 000架次，运送 乘客4 400万人，没有发生任何飞行事故。

保存在德国施派尔德意志技术博物馆的“水星”100，该机是第二架生产型，注册号F-BTTB。 

超级水星

“水星”100销售受挫之后，达索并未完全失去信心，他要求技术人员在该机基础上继续开发“水星”200C，该机可载客140人飞行2200千米。美国一些航空公司已经表示出兴趣，但达索公司却逐渐发现，改进成本的雪球正越滚越大：“水星”100的燃油携带量不足以完成如此远的航程，技术人员只能设法增加额外的油箱，但当初的设计强度却又无法承受新增的油箱。如果继续实施改进方案，必须大幅改动原始设计，成本也就随之高涨。

法国政府也在1973年决定对“水星”200C项目给予融资支持，达索公司准备向法国政府申请2亿法郎贷款，以解决上述问题。这笔贷款使得“水星”200C的盈亏平衡点上升到200架。但麻烦还远未结束，法国航空提出为新机换装更安静且外形尺寸更大的JT8D-117发动机，这样一来达索发现现有资金根本不够，至少还需要追加8000万法郎才行。可此时法国政府的答复是，达索公司必须独立承担“水星”200C一半的研发费用，这是刚经历“水星”100新败后的达索公司无力承担的。最终的结果只有一个，“水星”200C直接下马。

在“水星”200C之后，达索公司还曾尝试为“水星”换转CFM-56涡轮风扇发动机——正是这种发动机帮助波音737完成了从第一代向第二代的华丽变身——成为“水星”200。按照设计方案，“水星”200-1载客186人，航程1 600英里（2680千米）；而“水星”200-2载客150人，航程达到了2 000英里（3 200千米）。“水星”200使用与“隼”50三发公务机类似的放大版超临界翼型，但最终这些设计都没能离开绘图板。

1975年，美国道格拉斯公司和洛克希德两家公司甚至签订了意向性协议，准备在美国制造和销售“水星”200，而SNIAS将在法国制造该机。当时达索本人还担心尚未获得订单的CFM-56可能会影响“水星”200的进度。但事隔不久，道格拉斯公司完成了加长型DC-9客机，这显然是“水星”200的直接竞争者，于是与道格拉斯的合作“合乎逻辑”地走到了尽头。达索随后又与通用动力接洽，但后者的F-16“战隼”是达索军机“幻影”F1在国际市场上的有力竞争对手，这种合作洽谈自然也无果而终。最终“水星”200项目在1977年被取消。

“水星”100多向视图

就在“水星”100全面进入Air Inter的时候，空客已经完成了首架A300客机的处女航。也是在同一时期，英法联合研制的“协和”超声速客机飞上了蓝天，欧洲航空企业之间的合作开始了新纪元。

“水星”失败的原因很多：上世纪70年代的美元贬值和石油危机，以及“水星”100不够充盈的设计航程，似乎都能解释该机的失败。无论如何，“水星”最终跻身有史以来销售业绩最差的民用喷气客机之列，其销售数量甚至小于超声速客机“协和”（总产量20架，销售14架）。

“水星”是远见的产物，但这些远见现在看来还不够长远，这使得该机原本具有的潜力没有机会真正展现。但“水星”在其他方面证明了自己的价值，通过该项目，达索和欧洲其他航空企业达成了互信和合作意愿。今天我们知道EADS旗下的空客公司是怎样庞大和具有实力的企业，但从某种程度上，谁又能说空客不是“水星”的继承者呢？