复合翼无人机最常见的动力布局是四个升力旋翼,再配一个推进螺旋桨，这个技术鼻祖来源于美国Latitude Engineering 公司（现已被L3系统公司收购）的专利技术Hybrid Quadrotor（混合四旋翼）。在实际应用中，各种特殊应用的需求导致了多种布局形式的诞生，这里就对这些布局做个简述。
1.共轴反转多旋翼
共轴反转直升机现在很多了，优势就是无需尾桨，所有功率都用于提供升力，效率高。复合翼上也有采用，可获得类似效果。但是由于旋翼共轴反转配置后，飞机航向控制能力相比四旋翼变弱了。通常抗风只能采取跟风策略，即垂尾在气流的作用下产生偏航力矩，带动机头指向来流的方向，并可利用推进动力顶风。如果在悬停中要具备机头指向控制能力，并抵抗强风，也是可行的。空中客车公司的Quadcruiser QC11就给出了一种办法。将上下旋翼均向内或向外倾斜一定角度（是向内倾斜还是向外倾斜，需要看旋翼的旋转方向），一般是5-15°，这样上下轴之间不再是共轴了，而是会有了10-30°的夹角，在大风情况下，调整各旋翼的升力，升力分量将产生航向控制力矩，控制机头转向，抵抗侧风干扰。具体的角度需要根据旋翼转动方向、干扰情况进行设置。
图 1 Airbus Quadcruiser QC11
2.共轴同向多旋翼
共轴同向在复合翼飞行器上除了提高升力外，有时候还会有额外好处，比如获得更低噪声、获得更大的偏转力矩（调整姿态和抗风用）等。优步的多种城市飞行器方案中有采用，但是该设计对气动工程师要求挺高，搞不好就得不偿失了。
优步的eCRM-003有两组升力旋翼是远离飞机重心的，目的是加大作用力臂，提高悬停抗风能力和姿态改变能力。
图 2 Uber Elevate eCRM-003
3.多扁担形式
这个意思就是，平时复合翼就是两根撑杆，而这类布局是多于两根撑杆的，先看图吧：
图 3 Wisk Cora
Wisk公司是微软联合创始人拉里佩奇的Kittyhawk公司与波音公司联合创立的，开发了多种城市飞行器产品，包括Flyer、Cora、Heaviside；其中Cora是两座的自动驾驶飞行器。Cora所有6组升力旋翼并非竖直，均设置有相应的倾斜角度（见图），尤其外面两组离重心很远，力臂大，这种布局在起降时抗风和姿态调整能力是很强的，而相应的，其巡航阻力就会大于只有两根撑杆的飞机。不过对于该飞机的定位来讲（只飞行30分钟）无伤大雅。
图 4 早期测试机
在早期的时候，Kittyhawk的验证机（如上图）是采用的紧凑型多旋翼，便于停放于车位，旋翼虽然都有倾斜角，但是力臂非常短，后来试飞也表明没有足够抗风能力，这才有了Cora的诞生。
4.直列分布式
分布式动力的优点非常明显，就是系统简单并有足够的安全冗余。谷歌母公司Alphabet的 X Project Wing项目经历了多轮的迭代，最新的设计是开式撑杆上部署12个升力旋翼，机翼上两个拉进螺旋桨。由于这个无人机是要用于城市快递，对于安全性可靠性要求更高，所以升力和推进动力都是有冗余设计的。由于这个无人机都是短距离短时间飞行，升阻比并非优先考虑，飞机采用小展弦比，其升力旋翼并非常见的两叶桨，而是三叶或四叶的桨。机身前后均没有推进螺旋桨，便于某些自动化物流体系运行。在悬停遇到大侧风时，其12个螺旋桨中的8个（前后端）以及大间距的两侧推进螺旋桨将能发挥极大的抵抗能力。
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