19世纪末20世纪初，在资本主义从自由竞争阶段向垄断阶段发展的过程中，国家垄断资本主义作为一种经济因素随之产生。在各主要资本主义国家，因其社会经济发展的具体历史条件各异，各国的国家垄断资本主义萌生的具体原因不尽相同。但是，它们都是在这一时期一般垄断资本主义发展的基础上萌发的，这就决定了如下所述的各国国家垄断资本主义产生的一般的，共同的原因。
19世纪末20世纪初，在第二次科学技术革命的推动下，各主要资本主义国家大力发展重工业，以及电力、化学等新兴工业，资本主义经济获得迅猛发展。为适应资本主义经济的发展，各国兴起了大规模修筑铁路、兴建港口等基础设施的建设，由于私人垄断资本不足以完成一些规模巨大、所需资金较多的事业，因此就要求国家参与或干预。同时，随着资本主义社会生产力的发展，社会化大生产和资本主义私人占有制之间的矛盾日益加深，经济危机频繁发生，暴露出资产阶级无能驾驭现代社会生产力。于是，一些大的生产机构、交换机构、以及交通机构，便向国家财产转变，国有资本便应运而生。作为资产阶级代表的国家，不得不承担起对生产的领导，成为真正的总资本家。国家或通过国有企业以垄断低价向私人垄断企业提供商品和劳务，或通过银行扩大信贷来扩大私人垄断资本的规模，这样，就为私人垄断资本获得高额剩余价值创造了条件。而私人垄断资本也竭力利用国家的力量来为自己服务。于是，国家和私人垄断资本便通过国有企业(含银行）这种形式结合在一起。
此外，这一时期，虽然垄断已在主要资本主义国家的经济生活中占据统治地位，但仍有大量的非垄断组织存在。垄断组织与非垄断组织之间以及垄断组织与其他社会利益集团之间的矛盾，要求国家出面进行干预和调节，以缓和双方矛盾，达到维护垄断资本的共同利益和巩固垄断资本对全社会的统治。此外，随着国际经济关系日益密切，和各国垄断资本在世界市场上追逐高额利润的斗争日趋激烈，私人垄断资本也要求国家的保护和干预。由此，产生了国家和私人垄断资本相结合的国家垄断资本主义的其他种种形式。
资本主义各国的国有企业，一部分是由垄断前的国有企业转化而来的；另一部分则是由国家通过直接投资或对私人企业实行国有化而建立起来的。它们分布在铁路、邮政、电报电话、军械、造船和国家银行等重要部门。各国国有经济的发展是不平衡的。在那些资产阶级革命或改革不彻底、保留封建残余较多的国家，如德国、日本、俄国，私人垄断资本对国家的依赖性较强，因而，国有经济较为发展。
德国在第一次世界大战之前，它的国有企业，主要集中在铁路、邮政、电信、森林、采矿、制盐、金融以及其他具有重要意义的地方基础设施(如水道系统、煤气系统和电力设施及有关设施）。计有矿山44座、大钢铁企业12家，发电设备的24％、制盐业的20％。1879至1909年的30年间，德国国有铁路的比重由28.5％增至92.8％。到1909年，煤矿的8.7 ％及其产量的13.8％为国家所有，总产值达2.35亿马克。1910年国有企业的总收入为3.49亿马克，净收入达0.25亿马克。此外，德国还出现了国家与私人资本合营的企业：莱茵- 威斯特发里亚电力公司。
日本的国有经济在第一次世界大战前已有相当发展。早在明治维新初期，日本政府就兴建了一批军事企业和官营模范工厂，到1880年日本国有产业，计有造船厂3 家、商船51艘、军械厂5 所，其他工厂52所、矿山10处，并建立了通达全国主要城镇的电报制度。80年代之后，日本政府虽将部分国营企业廉价卖给了三井、三菱等大资本家，但以军事工业为中心的国营企业仍在继续发展。1894-1903年，政府投放于以军需工业为中心的官办企业的资本总额，由317 万日元增加到2344万日元。1899-1912 年期间，官办军事工厂的职工人数由25075 人增加到76526人，增长了2 倍多，马力数从8438匹马力增加到129590匹马力，增长了14倍多。日本国有铁路建筑始于1872年，至1894年国有铁路营业里程为929 公里，1904年增加到2286公里。1906年日本政府颁布铁路国有法，实行了重要铁路国有化，以相当于原投资额二倍的巨款收买了以三井、三菱等公司为首的17家私营铁路公司的资产，到1910年国有铁路的营业里程迅速增为8210公里，占全国铁路营业里程的95.3％。除此之外，日本政府还先后创办了国家中央银行——日本银行(1882年），以及经营专门业务的银行，如横滨正金银行(1877年）、农工银行和日本劝业银行(1896年）、北海道拓殖银行(1900年）和日本兴业银行(1902年）等，到20世纪初，形成了以日本银行为中心的银行网络。
俄国在第一次世界大战前，也比较广泛地建立了国有经济。沙皇政府不仅拥有大量国有土地和60％的森林资源，以及92％的铁路投资而且拥有巨大的冶金工厂和矿山，以及全部军事工业、国家银行、国家专营的邮政、电报和酒业等。
除上述三国以外，法国在1914年前，国有经济也较为发展。这主要是因为1871年普法战争对法国资本主义经济造成了重大创伤，法国资产阶级只有依靠国家的力量才能恢复和发展资本主义经济。法国政府取得了邮政、国家铸币、电报电话系统及部分铁路所有权，建立了政府印刷局，还独营烟草和火柴制造业。此外，国家直接拥有的军火工业大大超过私人军火工业的规模，1914年国家军火企业雇佣的人员达38000 人，而私人军火企业只有12500 人。
此外，欧美其他国家，如挪威、比利时、瑞典等国也出现了国有企业。
这首先表现在19世纪70年代末开始掀起的"保护关税的新狂热"。德国和奥匈帝国从70年代末开始连续提高关税。法国从1881年到1892年，将对进口制成品征收的从价税提高到69％。俄国的新关税政策始于1877年，采用金币征税使关税提高了40％，1890年所有关税率又提高了20％，1891年多种商品的进口税都比1868年提高了100 ％至300 ％。美国从80年代起随着托拉斯的发展而采取极为明显的保护主义政策，普通税率由1873-1874 年的38％提高到1887年的47.11 ％，1890年的麦金莱关税法对进口的毛织品征收91％的从价税，对金属品征收的税率为40 -80％不等。就连宣称为"自由贸易的壁垒" 的英国，也从90年代末同其殖民地之间实行特惠关税。
19世纪70年代末期开始的这种"新的关税狂热" ，与资本主义国家实行的早期的关税保护政策有着质的不同。后者是资本主义国家为了保护正在成长中的"幼稚" 工业，而前者则是保护了" 不再需要政府帮助的高度发展的工业".这种高关税保护制度，在国内市场上排除了来自国外的同类商品的竞争，或使竞争减少到最低程度，这样垄断组织就能在国内市场上提高价格，获得相等于关税增加额的额外利润，有了这笔利润，就可以在世界市场上以低于生产成本的价格倾销商品。这种高关税制度也就成为垄断组织攫取额外利润的一种手段。因此，这种高关税保护制度，实际是资本主义国家同私人垄断资本相结合而制定的，保护卡特尔和托拉斯的制度。以致当时在美国，公众把国家关税和托拉斯之间的关系，概括为" 关税是托拉斯的伟大母亲。"
其次，表现为国家通过贷款、补贴、采购和投资等办法来资助私人垄断资本的发展，实现国家同私人垄断资本的结合。
如法国，在19世纪末20世纪初，政府面对普法战争失败后的经济困境，大力干预和直接参与经济活动。仅在1879-1904 年间，政府即投入50亿法郎来举办公共工程。从其重点项目铁路来看，政府不仅自己出资修建铁路，而且接管私人无法继续修建和继续经营的线路。这期间，政府投资修筑了约3 万公里铁路、20万公里的公路及200 公里的运河，此外，还有若干重要的海港及港口设施。
德国在第一次世界大战前，为了扩军备战，国家军费开支由1879年的4.3 亿马克增至1913年的21亿马克，由国家向各垄断组织分配军事订货及给予津贴。
俄国和日本也都通过大量的军事订货、国家贷款和补贴等方式来资助私人垄断资本的发展。如日本政府对造船业、航运业的干预。1896年，日本颁布了造船奖励法，该法规定，凡是造船厂建造700 吨以上的铁壳或钢壳船只均可获得政府的补助。给予千吨以下船只的奖励金每吨为12日元，千吨以上船只每吨为20日元。同年颁布了航业补助法，根据该法每年给予日本船主的津贴，从1896年以前的100万日元左右增加到1899-1900 年的600 万日元左右。
美国则通过进口铁轨豁免关税，以及各种形式的财政援助来支援铁路建筑。1865-1890 年，政府向铁路的投资(包括赠予铁路公司土地的价值）达15-20 亿美元，占同期铁路建筑全部投资的10％至15％。
再次，表现为国家调节垄断组织与非垄断组织和社会其他利益集团的关系。
在这方面，美国表现得较为典型。如1887年国会通过的州际商务法令和1890年的谢尔曼反托拉斯法令等。美国1887年的州际商务法令，是政府对铁路运输实施管理的法令。由于铁路建筑中不断产生的舞弊现象、铁路经营中的腐败行为，铁路巨头对各种政治权力的肆意操纵以及运费的不公平等，都极大地损害了城市工商业者和农场主的利益，美国公众强烈要求政府对铁路营运和运费加以控制和管理。
在1887年以前，美国已有近30个州的州政府制定了法律来管理铁路经营和控制运费。在这种形势下，美国国会于1887年通过了州际商务法令，并授权组成州际商务委员会。该法禁止短途运费高于长途运费，禁止运费方面的差别待遇和不公平的" 优惠" ，禁止给托运人以特殊运价和回扣上的差别待遇等。这样，美国政府通过实施州际商务法令，在一定程度上消除了一些铁路经营管理中的弊病，缓和了各经济集团之间的矛盾冲突。然而，由于铁路巨头们的剧烈反对和司法机关对铁路方面的偏袒，该法遭到削弱。在公众的强烈要求下，美国国会又于1903年颁布了取消回扣制的" 艾尔金斯法令" ，以后又颁布了扩大州际商务委员会管制权力的" 赫本法令" (1909年），和" 曼- 艾尔金斯法令" (1910年），1913年又颁布了对铁路公司投资进行评定和建立统一的会计制度的法令。从此便确立了美国政府对铁路部门的管制。
19世纪80年代后期，托拉斯在美国开始盛行，并逐渐在生产和流通领域占据垄断地位。为了攫取超额垄断利润，它们在销售市场上维持超乎寻常的高物价以掠夺消费者；在原料采购中压价购买以榨取销售者。它们还极力阻止工人建立工会组织，如美国钢铁公司，在长达30多年的时间里，一贯阻止工人们在工厂里成立规模较大的工会组织。又由于它在钢铁业中的垄断地位，还阻止了其他公司里工会组织的建立。因此，托拉斯遭到中小工商业主、农民、有组织的工人以及知识分子等各阶层和团体的猛烈抨击。到1890年，已有14个州在州宪法上明文规定取缔垄断或反限制贸易，有13个州制定了有关法律。由于许多垄断组织是跨州的，人们又要求联邦政府进行立法。1890年，美国国会通过了" 谢尔曼反托拉斯法令" ，宣布一切以托拉斯及其他形式组成的企业合并或营业行为，都是违法的。对违法者，依据法令给予处罚，对受害者，则要给予三倍于受损数额的赔偿。然而，在如何确认违法方面，该法令规定得含糊不清，这样，就给法官随心所欲解释法律留下了隐患。后来的事实证明，该法令在执行过程中，并没有收到预期的效果。后在社会舆论的强大压力下，美国国会于1914年颁布了两项新法令，即联邦贸易委员会法和克莱顿反托拉斯法，来加强谢尔曼法的作用。
此外，在英、法等国也通过国家立法来干预私有企业的管理及限制垄断等。
总之，从整个资本主义世界来考察，国家垄断资本主义作为一种经济因素，已在19世纪末20世纪初产生，并在个别国家得到较快的发展。但它还不是资本主义经济的普遍现象，在绝大多数国家，则仅仅是萌芽而已。
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