6月1日夜21点30分许，隶属于重庆东方轮船公司、载有458人的旅游客轮“东方之星”号在湖北监利长江江面发生翻沉，截止6月2日上午11时10分，已知有12人生还、5人死亡，其余旅客、船员（许多旅客为参加旅游团的老年人）生死未卜。
作为世界上屈指可数的内河“黄金水道”，长江中下游客轮上一次出现全船倾覆的重大事故，还需追溯到1948年12月3日吴淞口江海之交的“江亚轮事件”，当时罹难人数多达3000人以上。中华人民共和国成立后直至上世纪末，长江客运繁忙依旧，但即便在老旧船只充斥的特殊年代（爆炸沉没的“江亚轮”也曾在打捞修复后重新投入航线，自1959-1983年服役24年之久），类似“东方之星”这样整船倾覆、大多数乘员生命受威胁的特大事故，也是闻所未闻的。
如今民航、高铁和高速公路成为长江流域客运的主力，长江客运作为常规定班客运的历史，在长距离航线上已经基本结束，旅游团队需求成为新时期长江客运的主体（甚至几乎可算全部）市场依托，在这种新形式下，“坐邮轮、看长江”成为上至各长江客运轮船公司、下至各承接“长江邮轮游”旅行社的经典口号，自三峡至吴淞口，一艘艘高大气派、宛如“浮动星级酒店”的长江客轮往来穿梭，激起许多人乘舟畅游大江的意兴。
然而事实上，这种高大气派的“楼船”并非内河客运的理想选择，世界上大大小小仍通航并有长途客运服务的内河中，采用这种线型酷似远洋邮轮船只的并不多，以这类船型充当内河客运航线主力的更近乎凤毛麟角，正如一些专家和业内人士早在多年前就指出的，内河航线看似风平浪静，但水浅弯多，类似邮轮这样上层建筑高大的客轮重心过高，在内河里又势必难以如远洋邮轮那样走巨型化、深吃水的路数去增加稳性，具体到长江客运航线，旅游客运的“招牌”——峡江，自下游客源密集地溯江而上，客轮必须经过葛洲坝和三峡船闸，而船闸本身有严格的宽度限制，这又让最后、最有效的增稳措施——增加船宽成为不可能的事。正因如此，在长江客运仍以常规旅客运输为主要任务的年代里，不论旧船翻新的老“东方红”，还是上世纪80年代后期投入使用的“东方红28”等“新船”，都无一例外地采用较低矮的构型，并将相当一部分客舱安排在水线以下。
然而随着长江客运“游轮时代”的到来，出于旅游效益和经济效益的需要，“游轮邮轮化”已远不仅是一种时尚，而更是一种现实的“生意经”：只有这种牺牲重心和稳度的“楼船”，才能满足更多游客从客舱凭窗眺望江景的需要，才能获得更多足以满足上述需要的高档、高价位客舱。事实上正如一位业内人士所指出的，即便是传统江海客轮，如果按照“水线以上优先”的原则重新安排、调整客舱布局，都可能令船只航行稳性下降，倘船型本身就过于“邮轮化”，问题就会更严重。
随着常规内河客运市场的萎缩，“内河客运游轮化”是世界潮流、大势所趋，中国也好，长江“黄金水道”也罢，都概莫能外，但“游轮化”并不意味着“邮轮化”，从莱茵河、多瑙河到尼罗河、密西西比河，众多通行客运游船的大小河流，都不约而同地采用浅吃水、低上层建筑的，更适合内河安全要求的船型，甚至看似“古老落后”但符合需要的腰明轮“老爷船”，也仍在一些“明星旅游航线”上老骥伏枥——尽管相较于“邮轮化”的“楼船”，这些“矮家伙”的经济效益要差一些，旅游舒适度也要低一些，但俗话说“水火无情”，旅游水运也仍然是水运，仍必须将安全运输放在首位，而绝不能为了其它利益本末倒置，人为增加安全隐患。
此刻在荆江水面，围绕倾覆的“东方之星”，各路抢险大军仍在与时间赛跑，争取挽救尽可能多的生命，这起悲剧的最根本肇因是什么，也仍要等待科学调查、分析的结果出台才能揭晓，此刻下任何结论显然都为时过早。但无论如何，有关方面和广大旅客应本着安全第一的原则，对长江“黄金水道”旅游开发的思路进行重新整合、改进，宁可牺牲一些旅游经济效益，也要切实堵塞可能造成严重后果的隐患。
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