从上年开始，新能源车市场呈现翻倍式的增长，来到今年其市场渗透率为19.3%，消费者对于新能源车也不再是抱着“尝鲜”的态度，而是已经逐渐变成为多样性需求中的大众化选择。不过，从目前新能源市场的格局来看，造车新势力已经建立基础，而传统车企却成为了“萌新玩家”。
对于入局、转型较晚的传统车企而言，或许已经错过抢占先机，但是基于造车的技术储备，传统车企相较于新势力，大咖认为是有着绝对的优势。比如说像广汽本田这种在燃油车时代已经是“王者”级别的选手，后发转型并不意味着会处于劣势，而作为广汽本田的首款纯电动车型e:NP1极湃1，除了是代表广汽本田电动化转型的启程，也是广汽本田电动化布局的开端，更是从“红头标”到“蓝头标”的开始！
因此，e:NP1极湃1能否延续大众对于广汽本田的喜爱，并且能够带来与其他纯电车不一样的体验，这一点尤为重要！
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消除纯电车特性所带来的不适感
纯电动车和燃油车在动力模式有着非常大的不同，纯电动车因为没有变速箱作为“中介”，电机与车轮形成直接对接，在车辆加速时，能瞬间得到最大扭矩的爆发，便会导致起步加速非常的突兀。也基于这样的特性，不少人对于乘坐纯电动车都保有拒绝的态度，因为略显突兀的加速感以及较强的动能回收拖拽感，很容易让人晕车。
因此，在特性无法改变的基础上，如何能够做到燃油车一样的平顺加速感以及保持动能回收效益，又要降低拖拽感，大咖认为是纯电车最优先考虑的问题，并不是一味地追求因为特性所带来的“快”。而广汽本田e:NP1极湃1所给大咖带来的感觉是，它回归到了车应该是为驾乘者服务的本质，同时也依旧是大家熟悉的本田车。
广汽本田e:NP1极湃1的加速并不如很多纯电车暴力，却带来了让驾驶者以及乘客更舒适的乘坐体验。它无论是起步加速还是急加速，电机所释放出的动能都是均衡的，保持了一个平稳输出。但又基于纯电车的特性，同时也有着令人满意的加速体验，类似于一台动力性能极好的燃油车，但是又因为少了变速箱的缘故，其整个的加速过程更加显得顺畅、丝滑。另外，电门的反馈感也非常得清晰，因为平稳的动力输出，也让人驾驶者会感觉到更加容易操控和上手。
在动能回收的优化上，广汽本田e:NP1极湃1同样给到了让人满意的表现，其动力能回收有三个档位设定，分别是强、中、弱三挡。中以及弱这两个档位的拖拽感非常得薄弱，调至最弱几乎和燃油车松开油门没有多大差异，而只有调至强的档位时，才会有明显一些拖拽感，但是这个拖拽感是让人舒适的，并不会让乘坐者产生晕眩的感觉。
根据了解，对于如何优化电机输出的问题，在本身拥有数十年的F1动力总成供应商与电驱动系统研发机构的基础上，再通过超过20000个不同驾驶场景的电机控制程序算法，模拟驾驶中的所有成精，来对电机的输出模式进行了优化，也才让e:NP1极湃1有着精准、丝滑、不晕车驾驶体验。
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带来纯电车不多有的操控感
不少纯电车为了追求快，并且掺杂了过多的电子辅助软件，而在操控感上缺少一些以人为本的驾驶乐趣。广汽本田e:NP1极湃1弱化了不少纯电车的特性，在操控上依旧保持了本田的风格。在此次的试驾中，大部分试驾时间在广汽本田的测试场，其项目包括了体现加速性能的高环测试，体现舒适性的碎石路以及体现操控的绕桩、麋鹿测试、绕圈等。
在高环测试中，虽然受到了天气的影响，当天只允许开到120km/h，不过当时大咖倒是开到了140km/h。很多纯电车在达到120km/h时再加速，大部分车型都会呈现一个疲软的状况，而广汽本田e:NP1极湃1并没有出现这种感觉，虽然不是动力储备十分充沛的感觉，但与继续踩电门的深度是形成正比的，120km/h速度下的再加速，给到的感觉是轻松，舒适，这与其电机控制程序算法优化后有着很大的关系。
值得一提的是，广汽本田e:NP1极湃1融入了Honda EV Sound 加速声浪，营造了一个驾驶员与车的共鸣感，但只存在在运动模式下才会出现。而如果你不选择运动模式，在“丧失”发动机噪音下，广汽本田e:NP1极湃1除了风噪会稍微的明显一些，整体的高速NVH是让人较为满意的。
在碎石路段，广汽本田e:NP1极湃1虽说采用的是全新e:N Architecture智能高效纯电架构，并且底盘加入了电池包，与燃油车的价格有着很大不同。但是体验下来，广汽本田e:NP1极湃1的底盘以及悬架表现依旧很本田，在保持一定的操控基础上，更加倾向于舒适的调校，底盘能过滤掉大部分的颠簸，在通过振动密集的路段时，车身整体性也有着较好的表现。加上座椅升级了坐垫、靠背、头枕以及侧翼包裹性的提升 ，所以它的驾乘舒适性得到了一个很好的保证。
在绕桩、麋鹿测试、绕圈的综合场地募项目中，采用前麦弗逊加后扭力梁悬架组合的广汽本田e:NP1极湃1，虽然可以感觉到为驾乘的舒适度牺牲了部分的性能，但是其也并没有在三个项目让你感觉到丝毫的自信心不足，并且由于电池包高度更低，车身更轻更韧的设计，让车辆的重心更低，车身、车架有着更加强的适配能力。因此，在保持一定的舒适度基础上，也能提供到一个让人安心、轻松驾驭的操控感，这一点与本田以往的车型是一致的。
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传承的MM理念以及智能的突破
日系车的内饰给人的感觉通常便是实用为主，而广汽本田e:NP1极湃1同样也是遵循了这种理念，并没有过多的花里胡哨的设计元素，内饰的氛围感依旧很本田。当然，10.25 英寸彩色全液晶仪表盘与 15.1 英寸高清超薄边框中控屏的组合也确实亮眼，除了是同级领先之外，这也是本田有史以来搭载屏幕尺寸最大的量产车。此外，竖置的15.1英寸中控屏采用三分屏设计，可同时进行导航、听音乐、车辆设置、浏览信息等多项功能，而在操作使用中，其功能的布局以及流畅度是让人比较满意的，日常功能的找寻步骤很简便。
不过，内饰的设计虽然简约，但是其内部搭载的智能配置却不简单，广汽本田e:NP1极湃1搭载的Honda CONNECT 3.0是纯电车的专用的版本，其最具有特色的便是设计了一套HPA“小笼包”动漫形象，不仅很符合日系车的身份，其简笔画的动漫形象也很符合时下人们交流所使用的表情包，更贴近生活。而该HPA“小笼包”动漫形象会根据驾驶者的操作或者状态对应不同表情变化，对于本身是“日漫”以及表情包“王者”的大咖而言，这个设计确实很让人讨喜。
当然，除了HPA“小笼包”动漫形象功能之外，较为亮眼的配置还包括了DMC 驾驶员状态感知系统 。这套系统主要通过A柱位置的红外线摄像头对驾驶员的精神状态进行检测，根据普通/轻度/中度/重度共计 4 级的疲劳程度，通过 HPA(本田个人助理)以增大音乐音量、增加空调风量、弹出休息提醒图标、播放警示音等方式提醒驾驶者注意安全 。
在驾驶辅助安全方面，广汽本田e:NP1极湃1所搭载的是已经比较熟悉的Honda SENSING安全超感系统，虽然在此次试驾当中并没有去很好地体验到，但是从以往搭载的车型表现来看，其功能还是比较齐全的，包括了MVC 360°全景影像、RDM车道偏移抑制系统、LAKS车道保持辅助系统、ACC主动巡航控制系统（附带LSF低速追随模式）、TJA交通堵塞辅助等等。
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“本田味”的设计
至于外观方面，应该算是整台车最具有“本田味”的地方，即使不用不看车标也能一眼看出这是一台本田车。至于颜值的高低，在大咖看来，纯电车并非一定要非常科幻，非常的前卫，适当的科技感以及保有品牌的特色，才是最重要的，而广汽本田e:NP1极湃1正是如此。当然，广汽本田e:NP1极湃1也并非那么简单，其车标在晚上是有着发光的设定，并且还加入了Heart beat心动交互灯语的设计，比如说在充电时候，车灯会呈现出充电时该有的灯语，提高了人车之间的互动性。
总结
对于车辆测试性能而言，电动的采用是一个最简便提升加速性能和数据的方式。但是，一款车是否真的好，或者说是否真的适合大众，更多的并不是在于的车辆性能数据的体现，而是合不合适，驾乘者对其提供的“服务”满不满意。
在近些年大咖所体验过的纯电车当中，广汽本田e:NP1极湃1且不能说是最优秀的车，但是它是开起来最具有品牌味道的车型，从“红头标”到“蓝头标”，广汽本田e:NP1极湃1并没有让人觉得其与品牌以往的特性有着很大的改变，但却会让人感觉到在进步、提升。更重要的是，广汽本田e:NP1极湃1所给到的是让驾乘者拥有更好的日常用车体验，并没有因为车辆动力的特性而放弃了车的本质。
同时这也是传统车企与造车新势力最大的区别，不管是因为造车的经验，还是造车的理念，传统车更注重一款车的本质，也就是为驾驶者，乘客所服务。
那么，一台充满“本田味”基因的纯电车，它会成为你的新选择吗？
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