前言：2021年可以说是自主品牌HEV元年，长城、奇瑞、传祺都相继推出了自家的HEV车型。当然，专注纯电和插电混动领域多年的比亚迪也不例外。比亚迪的DM-i技术虽然本质上属于插电式混合，可以上绿牌，但这款系统与其他品牌（包括本田、丰田）的HEV技术有异曲同工之妙：缺电状态下燃油经济性依然很高。而比亚迪宋PLUS DM-i，就是比亚迪首批推出搭载DM-i动力系统的车型之一。
新车指导价：14.68-16.98万元
DM-i：可以不插电的插电混动
和常见的插电式混动系统一样，DM-i动力系统的硬件组成主要是发动机、电机以及动力电池。在DM-i系统中，基于EHS机电耦合单元，发动机与电机可以用串联和并联两种方式来驱动车辆。
其中，发动机是一款1.5L阿特金森循环的自然吸气引擎，最大马力110Ps，最大扭矩135N·m。虽然账面数据不突出，但在DM-i系统中，发动机也不是最主要的驱动单元。大部分情况下，发动机只需要在稳定的工况中为电机发电。所以这套发动机需要做的，就是在这一相对稳定的工况下实现高效的输出。
为了提升发动机的效率，比亚迪对这台BYD472ZQA型发动机做了很多事情。这台发动机有高达15.5:1的压缩比，配备了进气侧VVT，配备了两条独立的油轨（一条主要用于供油，另一条为了将汽油与空气更好地混合），配备了水冷式废气再循环技术。
另外还有还去掉了启发电一体机，改用电动空调压缩机和电动水泵，能够进一步降低发动机附件对动力带来的损耗。由于不需要使用皮带驱动发动机附件，它也没有附件驱动皮带。
说完发动机，更重要的其实是电驱部分。既然要实现如此复杂的油电混合，电驱部分自然也不会是简单的。电驱部分其实是一个整合的单元，名为EHS。宋PLUS DM-i上的EHS单元采用双电机设计，一个为驱动电机，另一个为发电机。
EHS机电耦合单元通过内部的离合器实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。离合器分离式，发动机带动发电机发电，对动力电池进行充电，驱动电机则从电池获得电能来驱动车辆；离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。
集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。据厂家技术人员介绍，目前这套DM-i的EHS系统在设计上传承自F3DM上的那套DM 1.0混合动力系统。至于电池，则采用了比亚迪最新的刀片电池，关于刀片电池的介绍有很多，暂时不在这里作详细介绍。
基于上面提到的硬件以及还没提及的软件、电控系统，宋PLUS DM-i可以实现四种不同的驱动模式。
· EV纯电模式：电量充足时，驱动电机直接驱动车辆，电能来源于驱动电池。
· HEV串联模式：电量不足时，发动机带动发电机发电，通过EHS系统将电能输送给驱动电机，由驱动电机直接驱动车辆。一般在电量不足且是中低速路况时是，就会自动采用这种驱动模式。
· HEV并联模式：由动力电池提供电能给驱动电机，同时发动机与驱动电机的电能经过EHS系统耦合之后共同驱动车辆，这个模式一般用于急加速的情况。
· 发动机直驱模式：当车速高到某一个值，发动机处于效率最高的发力区间，车辆就会自动切换到发动机直接作用于车轮的直驱模式。与此同时发电机和驱动电机会随时待命，将富余的动能转化为电能，储存在动力电池中。
事实上，DM-i系统的工作原理与本田i-MMD技术有很多相似之处，既拥有纯电车安静、提速快的特点，又不用担心纯电车补能效率低的问题，与此同时发动机还能始终处于最佳的输出工况，从而实现比传统燃油车更高的燃油经济性。不同的是，DM-i系统还可以通过外接电源来为动力电池充电，纯电续航分为51KM和110KM两个版本，都是可以直接上新能源车指标的。
驾控：无缝切换的快感
宋PLUS DM-i根据纯电续航（51km和110km）来分有两个版本，两者均搭载同款的1.5L自然吸气发动机，发动机的最大马力为110Ps。实际动力表现上，这两个版本的车型略有不同。其中51km版的亏电油耗是4.4L/100km，0-100km/h加速时间是8.5秒；110km版的亏电油耗是4.5L/100km，0-100km/h加速时间是7.9秒。大咖本次试驾的是宋PLUS DM-i 110km 旗舰PLUS车型。
总结来说，宋PLUS DM-i的驾乘体验就是安静、快速、平顺。值得留意的是，大咖拿到的车辆是处于亏电状态的，也就是说本次试驾的宋PLUS DM-i与传统燃油车条件相当，并没有依靠动力电池提供额外的能量。
在出发前往深圳的路上，需要先经过一段红绿灯较多的市区道路。在这种市区道路上，车辆主要采用HEV串联模式来行驶。由于以电机为主要动力源，所以这一阶段的提速体验和纯电车类似，电门响应迅速，在60km/h以内的提速十分轻快。这个过程中发动机也在持续地运作，但其处于一个较为高效稳定的工况，所以发动机的噪音并不明显，车厢静谧性很好。
在进入了高速公路之后，车速维持在100km/h左右，车辆大部分时间仍然以HEV串联模式来进行驱动。偶尔在巡航路段会进入到直驱模式，但只要大咖有持续提速的需求，车辆会果断切入到HEV并联模式，及时地提供加速度。在这些模式的切换，大咖作为驾驶员基本上感受不到的，而且即便是直驱模式，发动机仍然是一如既往的安静，这套动力系统的平顺性确实做得很好。其平顺性方面与i-MMD可以说是平起平坐的水准。
操控方面值得一说的是方向盘手感，由汉斯指导调教的这批比亚迪新车，在转向手感层面有了明显的进步。拿宋PLUS DM-i来说，方向盘的回正力矩较强，不会有松散的感觉，而且转向手感非常线性。虽然说不上是指哪打哪，但是作为家用车来说，这款车的转向手感在保持一定舒适性的同时，也能提供足够的驾控信心，值得好评。
在驾乘体验上，宋PLUS DM-i已经达到了同价位车型中较高的水准。但有一个细节仍须提一下，就是后排的弹跳感比较明显。无论是过小颠簸还是较大的减速带，后排都有明显的弹跳感，这也许跟该车的后悬架采用了扭力梁式非独立悬架有关。如果将这一点小缺点补上，会更好。
最后再来看一看油耗，中控屏当中可以看到这款车的全里程油耗数据，试驾车总共跑了2845km的里程，目前综合油耗是5.5L/100km。对于一辆紧凑型SUV来说，这样的实际油耗已经相当拿得出手了。
静态回顾：熟悉的龙脸，独特的设计
宋PLUS目前有三个版本，分别是燃油版、EV版以及本次试驾的DM-i版。三个版本在设计上大同小异，围绕Dragon Face理念进行设计，主要的差异点在于前脸。
宋PLUS DM-i拥有比燃油版车型面积更大的中网，六边形中网内部填充了横条式点阵格栅，点阵的密度比燃油版车型还要高。在中网顶部有一条粗壮的银色饰条，这与宋PLUS EV类似，银色的车标也在其中。中网的两侧则是科技感较强的矩阵式LED大灯。整体来看，宋PLUS DM-i的前脸设计比燃油版来得更“凶狠”一些。
车身侧面除了在右后侧加入了充电插口，并采用了新样式的轮圈以外，宋PLUS DM-i的侧面设计与燃油版车型相差不多。该车的车身尺寸为4705*1890*1680mm，轴距为2765mm。属于中规中矩的紧凑型SUV尺寸。至于车尾，主要的变化在于加入了DM-i尾标和更加简约时尚的下包围。
进入车内，宋PLUS DM-i的内饰依然是熟悉的比亚迪风格，12.8英寸的可旋转式中控屏、DiLink3.0系统的UI界面、还有平底三幅式方向盘，这些我们在宋PLUS上面都有见过。不同的是，在宋PLUS DM-i的中控屏系统中集成了混动系统的相关功能，可以显示动力传输、油耗数据等信息。
虽然比亚迪这一套外观内饰设计已经应用了一段时间，但无论是外形观感还是内饰的实用性依然有不错的表现。以现在的目光来看依然是不过时的。
大咖总结
说实话，宋PLUS DM-i的驾乘感受是出色的，这套动力系统输出的平顺性和基于电机驱动带来的快捷响应能让整个驾驶过程变得更加得心应手。对于15万元左右的一辆紧凑型SUV来说，驾控品质好、省油、安静，这已经是家用车在用车体验层面最核心的需求了。相信待宋PLUS DM-i后续产能跟上后，该车的销量会相当可观。
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