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在昨天的《谁在拖无水港的后腿？》一文中，我们探讨了影响无水港发展的主要原因，那么今天我们就来为无水港发展支几招。
拨开迷雾：“颜值”和“才华”同等重要
相关研究报告指出：
区域性交通枢纽以及内外贸活动频繁、经济相对比较发达这两方面应成为内陆腹地组建无水港过程中重要的选址因素
这与依托铁路、公路交汇点或枢纽点的内陆集装箱中转站以及集装箱货运站建设的出发点是不同的。
可以说，除了全球经济的客观形势我们无法扭转以外，港口和内陆地区在建设内陆港开展多式联运时，应再多考虑一些。一个地区是否具备与无水港配套良好的海铁联运系统，不仅仅要拼地缘上的“颜值”，更要拼经济上的“才华”。
一个国家或一个较大区域的中心城市，通常应是市场网络、交通网络和信息网络这三重网络密集叠合、相互渗透的关键节点。因此，我们有必要将以往交通枢纽的概念予以更新：
毕竟，有了有稳定的经济和货源环境支撑，铁路货运运力的科学配置才更有依据，港口和铁路双方相关软硬件的配套才更容易建设和投入实施，相关的政策扶持和合作才更容易在一定的参照下予以落地。
此外，在过去，铁路水路在“多式联运”的大概念下，是“相爱相杀”的竞争者，但在目前全球经济的大环境下，双方可以打破思维的墙，做成“抱团群暖”的难兄难弟。双方应在打通货源及需求的双向通道，提升信息化及信息共享水平，强化节点运转功能及效率、资本层面合作上，做很大的文章。
例如，针对集装箱货源集中地区的特点，选择公路运输能力难以提升以及与城市交通拥堵矛盾突出地区，发挥铁路运输准时性优势。同时，选择基础设施较为完善的内陆铁路站场，形成类似集装箱内支线的“铁支线”运营模式，使沿海地区一部分集装箱转为铁路运输，减缓港口集疏运道路拥堵。此外，可由国家和相关各地政府对集装箱穿梭班列经营者给予必要的财政支持。
同时，有序推进港口周边集装箱铁路场站以及港区铁路建设，使海运与铁路换装衔接更加便捷、高效。大力推进海铁联运相关技术标准有效衔接，鼓励企业利用云计算、大数据、物联网等现代技术，全面提升海铁联运服务质量。
我们有理由对海铁联运保持乐观
任何方法论都不是空穴来风，摸着石头过河永远是实践最好的方法之一。让我们看看国家层面和企业层面都表达了什么态度、作出了哪些努力。
国家发改委基础产业司司长费志荣在2016年7月20日就《中长期铁路网规划》有关情况进行介绍时表示，到2020年，我国铁路里程达到15万公里，高速铁路达到3万公里，铁路总规模增加2.9万公里，其中高速铁路增加1.1万公里，要完善高速铁路网，开一些“八纵八横”的新的铁路通道项目，使高速铁路能够逐步联网，发挥综合效益，同时加强中西部铁路建设，做好多种交通方式的统筹、衔接和发展。
交通运输部综合规划司副司长张大为在今年7月的交通运输部例行新闻发布会上也表示，将继续推进货运枢纽（物流园区）建设，重点支持一批具备多式联运、干支衔接和口岸服务功能的货运枢纽（物流园区）发展，提高节点货物组织转换效率，支持港站枢纽和大型综合物流园区集疏运专用通道的配套建设。
今年8月5日，广州市委十届九次全会闭幕并审议通过了《中共广州市委广州市人民政府关于进一步加强城市规划建设管理工作的实施意见》，为枢纽型网络城市建设提供了“路线图”和“施工图”。
随着我国与其他国家经济的互补与交流的主动性意愿更加迫切，对基于海运的国际物流需求更大，海铁联运的发展将逐步得到重视，未来值得期待。
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