在上一篇有关陕西安康京昆高速“8·10”重大交通事故的文章中，第一商用车网提出了两个有关车辆安全设计方面的思考：一，车辆被动安全标准是否可以更完善？二，加强主动安全配置是否可以更有效地阻止悲剧发生？
那么，对这起事故，行业专家是如何看待的呢？
第一商用车网为此采访了国标《GB 13057-2014 客车座椅及其车辆固定件的强度》（以下简称GB13057）制定者之一的裴志浩，对于如何提高公路交通安全，我们来听听这位专家怎么说。
标准可以再修订 但是需要严谨论证
2017年8月10日，陕西安康境内京昆高速公路秦岭1号隧道，发生一起大客车碰撞隧道口的交通事故，造成36人死亡13人受伤，直接经济损失3533余万元。
陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故的发生，为我国公路安全又一次拉响了警钟。痛定思痛，我们在缅怀事故中遇难者的同时，也要从这起事故中发现当前道路交通体系中的缺陷和不足，避免悲剧再次发生。
事故发生时，该车以超过80公里/小时的行进速度撞向岩壁，车内座椅绝大部分脱落并叠加在一起，乘客被挤压，所以事故的死亡人数如此触目惊心。
那么，“8·10”事故的发生，是因为客车质量不达标，车内座椅强度不够吗？
《陕西安康京昆高速“8 ·10 ”特别重大道路交通事故调查报告》指出：“经对同型号车辆座椅强度进行静态加载试验表明，当拉力超过 7000 牛顿时（等效车速约为 50 公里/小时），座椅即会整体脱落。此次事故中大客车冲撞时速超过80公里/小时， 导致车内座椅除最后一排外全部脱落并叠加在一起，乘客基本被挤压在座椅中间。”报告还注明，此次拉力测试符合《客车座椅及其车辆固定件的强度》（GB13057-2003）中 30-32 公里/小时的标准要求。
事故车辆的真实情况如何我们不得而知，但根据报告内容来看，其座椅强度应该是达标的。
既然座椅本身的设计符合相应法规，那么，如此重大的伤亡是否因为国家标准法规要求太低，导致在这个标准下的车辆不足以保证乘客的安全？事实也并非如此。“现行的国家标准是以欧盟的标准为参照来制定的，已经相当成熟。客车在高速行驶的时候撞向岩壁是极为特殊的情况，产生的冲击力也特别大，即便我们再次提高国家标准，也会有类似的超过车辆承受能力的特殊情况出现，所以我们要理性地看待这次事故。”裴志浩向第一商用车网分析道。
同时，裴志浩补充道，“将标准提高，让车内座椅的强度更大，在一些情况下确实是可以减少损失。”裴志浩表示，修订GB13057是正在被考虑的议题。但他也指出，修订国家标准是一件非常严肃的事情，要拿出充足的论据上报相关部门，然后要经过科学严谨的论证，需要一定的时间。“而且，提高标准以后，车企面临的技术压力会比较大，车内座椅的结构和材质或许都要重新设计，这样也会加大车辆成本。此外，标准提升后，现存车辆全部变成了不符合国家标准的车，后续处理也比较棘手。”
正所谓，牵一发而动全身。一项政策法规的改变往往会产生深远影响，兹事体大，应当慎重。另外，在提升车辆被动安全的同时，主动安全也不能被忽视。
更智能才能更安全
裴志浩认为，一味寄希望于车辆能在事故后保护乘客，是消极的，也是不明智的。“主动安全的重要性不比被动安全差。”
“相比于减轻事故的损失，避免事故的发生显然是我们更愿意看到的，所以，客车一定要向智能化方向发展，提升主动安全的技术水平。”裴志浩说道。
试想一下，如果“8·10”事故车辆装有远程提醒系统，可以通过车内的摄像头监视司机的驾驶行为，并将驾驶画面传送到监控台，后台人员便会及时发现司机的疲劳驾驶行为，并通过打电话或者其他方式对司机提出警告，或许就会避免这次事故。如果车上装有远程车辆控制系统，后台人员发现司机超速后可对司机发出警告，并且远程操控车辆降低车速，就可以有效减少事故死亡人数，甚至避免这次事故的发生。
但是，现实没有如果。
裴志浩表示，这些智能技术其实并不遥远，其中有一些已经相当成熟。比如，给车辆加装电子锁，检查车之后才能解锁等。只是，这些技术的应用比较繁琐，所以现在还没有大规模落地实施。
不过，值得关注的是，当前，智能化已经成为汽车发展的重要趋势之一。目前已有越来越多的客车搭载车道偏移报警、紧急自动刹车等智能驾驶辅助系统，为道路交通安全保驾护航。
亡羊补牢，为时未晚。一方面，客车和客运行业要努力提升车辆的主被动安全水平；另一方面，要督促每一位道路安全责任人兢兢业业做好自己的工作，不能敷衍，不能流于形式。生还是死，往往只是因为一个细小的改变，结果就会是天壤之别。
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