大象转身，在汽车圈内，大众汽车转型的动作幅度绝对是最大的，布局电动化和移动出行，最近又宣布与微软合作开发vw.OS汽车操作系统。在传统业务方面，也率先破除中国市场内一家外资车企只能与国内两家汽车企业合资的政策约束，在一汽、上汽之外与江淮搭起班子。在车型布局方面，大众将JETTA独立成子品牌，专门面向年轻消费群体，重点对垒韩系以及自主汽车品牌的向上突破。“优秀的人并不可怕，可怕的是比你优秀的人比你还努力”，用这句话形容眼下的大众再合适不过，论产品序列的完整性、论市场占有率、论可靠性，南北大众在国内都堪称学霸级的存在，年年拿冠军都这么拼，国内汽车市场的竞争可见一斑。
但是销量高光的背后，大众汽车也面临着前所未有的危机，据官方数据显示，5月，大众集团在中国市场的销量为31.2万辆，同比出现8.3%的跌幅，这已经是今年以来连续第五个月的下滑，中国市场的结构正在出现多年未有的调整，至少从目前的市场走势来看，对于大众汽车并不利。虽然危机会令市场生存环境陡然变得紧张，但是毫无意外的是每次重新洗牌后的幸存者将拥有更加强大的竞争力和市场话语权。在国六大考来临前还有十天不到的时间，我们不妨先来盘点一番大众集团在华的产品结构、国六车型占比以及政策施行后，对大众集团在华销量可能存在的影响等角度来对5月份的终端实销数据予以解读。
首先，在汽车市场销量整体下滑的趋势下，大众集团在华终端销量仍然保持着较为平稳的增长态势说明了其深入消费者内心的品牌影响力，可能很多并不太懂车的朋友在购车前咨询身边的朋友购买什么车型合适时，推荐大众或许是个永远不会错的选择。当然持有如此认知的消费者，35或40岁以上的人群居多，泛90后人群更加在意自我的感受。
如何在年轻化上实现彻底转型，赢得新消费群体的亲睐是摆在所有汽车厂商面前的一道必答题。在各厂商给出自己答案前，国六标准的大限则是他们必须迈过的第一道坎。
在往期车经社的销量解读中，社长总结了销量不错的车型，往往国五、国六切换的速度就会慢很多，而销量稍差一些的可能先于政策施行，就已经开启国六全面铺货。究其原因，不过是想通过排放法规的“领先”优势来增加自身产品的竞争力，但效果却是微乎其微。那么踩着国五的老鞋底不放，是不是就是产品不愁卖，市场竞争力强的标志呢？也不尽然。
从五月份南北大众总体销量上看，国五车型占比处于压倒式地位，虽然距离国六政策实施仅剩一个月的时间，但终端市场反应的实际情况却是南北大众意犹未尽，国五车型库存依然巨大。无论是去年改款的宝来或是今年换代的速腾、朗逸均是国五车型的输出大户，相较于动辄10万级的销量，国六车型则低调得多，一万多台的终端上牌数中，上汽大众占据绝对主导，而作为主导身份的支撑，T-CROSS、帕萨特、途岳三款较新的车型在国六切换上，无疑更加到位。
有意思的是，三者中T-CROSS国六车型销量最少，但论起对国六的贡献，却不输帕萨特、途岳之流，原因便是其100%的国六占比。在众多南北大众旗下的车型中，T-CROSS是一款上市才两个月不到的全新车型，及早地按照国六标准生产自然不存在问题，但与同门师兄弟探歌相比，国五的排放标准照样卖得风生水起，便知，如果新车型在产品定位等方面存在问题，不是国六标准所能拯救的，同样的问题在之前关于天籁的解读中，社长也反复提及。
细分到各个省市来看，南北大众的用户群体分布具有较高的重叠性，安徽、河北、河南、山东、四川、江苏、浙江、广东等八个省份无论在上汽大众还是一汽-大众，无论是国五还是国六标准中的销量占比均超半数，称之为举足轻重应无异议。
再参照今年7月1日全国多个省市即将提前施行的“国六”时间表可知，南北大众最为倚重的八个省份中，将有六个省份提前进入国六时间，即便将国五库存车转移到其他未执行国六的省份进行售卖，放眼国内，恐怕也很难找到消化能力和容量与此相当的市场。
所以，即便国六并未全国施行，但对于大众而言，7月1日就是ta的终极大考，要么全面切换国六，要么承担销量下滑的后果，聪明的大众自然懂得如何取舍，而对于消费者而言，大众应该基本不会再接国五的单子了，如果碰巧还有库存车，那绝对是能够以惊人低价抢到手的尾货。
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