你的押金退了吗？
图：来源网络
作者|晴耕雨读
校对|谷红欣
编辑|钱馨瑶
“你的押金退了吗？”从今年1月的小蓝单车，到近两个月来的ofo，押金难退的投诉占据着各大投诉平台的榜首。
就在昨天（12月17日），位于北京中关村互联网金融中心的ofo总部，退押金民众已经从公司五层一直排到了一层的大楼外。退押长队从大厅延伸出的队伍，蜿蜒近百米直至马路旁。
日前又有网友称，自己假装外国人给ofo写信，真的很快退回了押金。假装外国人，押金便能秒退。这究竟是个段子，还是ofo的确做了区别对待，尚无法证实。但从拖欠供应商货款，到押金难退，ofo资金链紧张早已是人尽皆知的事实。
从峰巅到谷底，曾被誉为中国“新四大发明”的共享单车用了不过3年的时间。
2015年4月22日，世界地球日，摩拜正式运营，他们选择了在大都市上海投放第一批车辆，摩拜商业化运营开始。2016年8月15日摩拜打入ofo大本营——北京。
2015年6月6日，首批完全定制化标准化的2000台ofo共享单车正式在北京大学校园投入使用；2015年8月6日，北京拜克洛克科技有限公司成立；同年10月11日，在北京及上海试运营；2016年11月17日，ofo正式进入城市公共交通运营。
共享单车在2017年上半年成为最热门的现象级风口，吸引诸多资本入局，仅上半年该领域就吸金104.33亿人民币。具有一定规模的共享单车企业至少有10家。
巅峰时刻，江湖笑谈，制约共享单车的最大因素是，颜色不够用了。
2017年6月，当悟空单车宣布倒闭，成为第一家倒闭的共享单车时，人们以为这只是行业中成就王者的那个炮灰罢了，但之后的事实表明，它只是倒下的第一块多米诺骨牌。
进入2018年下半年，市场上的共享单车品牌已经所剩无几。摩拜卖身美团，ofo小黄车迟迟未能找到接盘侠而陷入资金链紧张的泥潭中，曾被认为是共享自行车双雄的摩拜、ofo早已风光不再，而超过八成以上的共享自行车企业，生命周期都不足一年时间。
有媒体根据公开资料统计，2018年至今，已有18家企业因运输合同纠纷、房屋租赁纠纷、买卖合同纠纷等原因与ofo对簿公堂，上海凤凰自行车有限公司、德邦物流股份有限公司、百世物流科技（中国）有限公司、深圳市顺丰综合物流服务有限公司等知名企业都在上述行列中。
据了解，在所有合同纠纷中，被欠款额最大的是上海凤凰自行车有限公司，欠款额度达到6815.11万元。
而摩拜对于美团来说，更多的是抢占着一个战略入口，目前还无法实现盈利。
回过头来看，以共享单车为代表的共享经济故事，可谓大起大落，高开低走。这一点，用“最疯狂的试错”来形容也不为过。
二
疯狂试错的成本来自资本的推动。
随着民间资本的积累和资本市场的快速发展，越来越多的投资人和资本方重金投向周期短而回报率高的新经济项目，这也是中国可以在短期孕育出如此多的独角兽企业的重要原因。
谷歌成长为独角兽用了8年，Facebook用了6年，滴滴、摩拜、OFO用了2年，瑞幸用了244天。
以ofo在北京及上海试运营开始，时至今日，共享单车这一互联网创业风口，不过区区两年，但是却完成了团购、网约车无法完成的融资历史。
然而，资本也让这个产业变得浮躁。互联网的造富现象让众多的资本选择能快速膨胀与变现的项目，一旦项目不能快速变现，那资本舍弃的脚步一定会加快。这也导致了新生经济模式在还未自己产生效益之前就有可能被“断奶”，加速了共享经济的夭折。
在互联网领域，烧钱不是罪。但一直找不到盈利模式，便成为企业持续发展的死穴。同为共享经济的代表，烧钱的滴滴故事之所以讲得通，是因为它一开始走的就是轻资产的模式，只做撮合交易的平台，其逻辑与房产中介一致。
而共享单车本质上走的是租赁的模式，但在重资产模式和高昂的运营成本下，除非大幅提高骑行费用，否则很难达到盈亏平衡。在租赁费、押金的道路都走不通后，ofo转而寻求最传统的变现方式——广告。但显然，广告费用难以弥补其巨大的资金缺口。
2018年4月4日，美团宣布收购摩拜。这成为共享单车行业的又一个标志性事件，它说明，头部玩家也“撑不住”了，没有资本的支持，独立发展几无可能。
共享单车一开始的重资产、高营运成本的设计似乎是一切问题的根源。在互联网的上半场，互联网公司与其他行业公司相比一个很重要的特点就是“轻”。重资产模式意味着你在重复传统行业的老路，意味着你在“负重前行”，这会严重拉低投资人对于公司的估值。但下半场开始后，线下流量便伴随着重资产模式，创业者们似乎还没有搞懂互联网的重资产应该怎么玩。
因此仅凭共享单车线下流量的故事显然已经不能自圆其说了。委身站队之后，ofo摩拜小蓝们只会成为巨头们众多场景和流量入口之一，从整个行业来说，即使美团、蚂蚁金服、滴滴入场，也不可能让这个行业回到最巅峰的状态。共享单车对美团、滴滴们的意义便在于，获取一个线下流量几毛钱的亏损，远比如今十几块一个的线上流量划算。
于是就出现了失控的押金。每小时1元、5毛的骑行费用显然不能覆盖单车生产、运营、折损等各项成本，所以共享单车企业们从一开始就压根没想过通过骑行费用赚钱，押金才是大头。
押金一旦成规模，就成为了一个资金池。但在国家严控金融风险的背景下，这笔钱无异于一颗地雷。
在资金链正常时，这是很好的收入渠道；但之前所有倒闭的共享单车企业的一个共同教训就是，当资金开始出问题，特别赶上用户因为某种原因集中退押金的时候，挪用押金造成的资金窟窿，就会让单车企业快速死亡；更可怕的是挤兑及财务问题容易造成社会动荡，这是政府绝不允许发生的。
对于共享经济，有人呼吁给其弯路“试错”的包容，然而共享单车不同于其他领域，它所侵占的是公共路面的资源。
像网约车这样的市场，多头林立时，竞争的方式就是烧投资人的钱多补贴，竞争的结果是乘客和司机至少在现阶段得到了实惠；对于企业来说，最坏的结果也不过是把钱烧完了，但没有得到市场。
而共享单车不同，它是用免费的公共资源来补贴消费者，如同占道卖煎饼的小商贩，是在省掉自己的摊位费。在共享单车发展初期，出于鼓励新兴经济的目的，政府尚且可以容忍，但单车的投放一旦超过一定的限度，引发公共资源混乱占用之后，管理部门便不能坐视不管了。从2017年7月起，杭州、广州、上海、北京等地便陆续出台规定，禁止共享单车企业投放新车。
据知情人士透露，ofo去年在英国剑桥推出的试点项目规模只有20辆自行车，其中重要的原因就是相关管理部门认为，没有预留出共享单车需要占据的公共资源。
有分析认为，监管的缺失引发对人性的考验与安全隐患。
图：财经下午茶
一方面，现有的共享经济模式在一定程度上是考验人性的，这一点可以用经济学中的“公地悲剧”理论解释。该理论的宗旨有两层含义：一是对于有限的公共资源来说，每个人都拥有使用权，同时却没有权力阻止他人使用，因产权的不清晰而导致每个使用者都更加倾向于对公共资源的过度利用；二是有力监管的缺乏，使得人们在过度利用公共资源时无需担心受到任何惩罚，从而造成资源的枯竭，而每个人最后都将得不到好处。眼下的共享单车就是典型的现代版“公地悲剧”——由于监管缺失，导致每个用户的犯错成本极低。如此一来，损坏的单车数不胜数、随处可见，对于商家来说非但不能再创造利润，反而造成了极为惨重的浪费，经营亏损甚至倒闭也就在情理之中了。
从另一个角度说，疯狂的共享经济给城市管理上了一课。
对于共享经济本身来说，受累于共享单车的烂尾，唱衰共享经济的声音不断，然而分析认为，判其死刑还为时过早，共享经济只是热潮退去，并没有也不会彻底退场。
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