每天生活在车水马龙的城市中，形形色色的私家车、出租车、公共汽车已经成为了我们日常生活中不可或缺的一部分。
然而，汽车在给老百姓的出行带来便利的同时，也带来了诸如环境问题，出行习惯，安全意识等等或消极或积极的影响。如果说汽车改变了人们的生活，相信一定不会有人反驳。
汽车后市场秩序混乱，痛点亟待解决
有数据显示，截至2017年6月，中国的汽车保有量已达到2.05亿辆，平均每6.5个人就拥有一台车，并且这一数字仍保持着快速增长的态势，伴随着汽车数量的增长，汽车服务市场也异常繁荣和庞大。阳光照不到的地方就会有阴影，在庞杂的汽车后市场，信息不对等和参与方零散杂乱，一直是制约汽车服务质量和服务效率的沉疴。于是，去还是不去4S店，成了2亿多车主集体的选择题。去了，不了解行情怕被宰；不去，又不放心怕被黑，让人伤透脑筋。
然而令人不解的是，车主的“痛点”并未挑起整个汽车服务行业的兴奋点，数十万家汽车维修门店大多仍旧在微薄之利面前挣扎，究其根本，货流和信息流造成的壁垒阻碍了汽车后市场前进的道路。
汽车零配件的一大特点就是：乱。每一台车有上万个零配件，百家汽车品牌下又包含几万种车型。这中间存在的倍数效应让整个零配件市场显得体量巨大。维修店限于店面和仓储成本的问题，无法囤积足够多的配件，就需要找上游供货商进行采购，即使订到了客户需要的配件，也无法第一时间维修。运输时间、维修效率都得不到保障，让车主的修车体验大打折扣。汽修店难以培育稳定的客户群，又不得不再花费更多的成本招揽新客户。
另一边，销售商、渠道商、汽修店为了各自的利益和行业规则相互间又都保持着“默契”，信息不透明使得车主和维修服务方几乎无信任可言。而对于保险公司来说，无法掌握汽车配件的真实价格，粗放型的汽车维修行业存在严重的信息孤岛。
鉴于以上问题，11月1日，京东在其位于亦庄的总部大楼，正式发布了汽车无界服务战略，宣布在汽车用品业务基础上进军B2B领域，彻底打通汽车后市场品牌商、经销商、维修方、消费者之间的全产业链。
自营+开放双管道，打通生产能力与消费需求
京东选择在这个时间点入局，并非一时兴起，而是基于其整体战略转型之下的主动出击。
十年前，京东销售的产品还是以3C和家电等高标准化品类为主，并以自营模式进行运营；十年之后，再逛京东商城的时候，你会发现京东已经变成涵盖日常生活方方面面的一个全品类开放平台。通过自营+开放的模式，京东已经完成了从零售电商向全品类服务平台的角色转变。
自营模式与开放平台相结合的运营模式，恰恰更适合汽车商品的销售。一方面，对一些高周转率的产品，结合自营优势可以降低库存压力；另一方面，在线下服务上通过开放平台，让无限的商家和无限的商品及服务需求进行对接，二者可谓优势互补，相得益彰。
但是，这种更加侧重于线下服务的开放式平台，又和传统电商的开放式平台有着明显区别，平台运营方必须对入驻商家的资质和实力进行筛选，通过筛选的商家才可以参与进来，如此才能避免假货涌入而引发平台之间的恶性竞争。
“积木理论”打通无界零售，实现参与者共赢共享
刘强东在其创新型的“积木理论”中认为：“未来在去中心化的无界零售场景下，品牌商和零售企业只需要聚焦在自己最擅长的事情上，例如将产品做到极致、将场景和体验运营到极致，然后将其他环节交给零售基础设施的服务商，形成总体的最佳解决方案。”
如果把整个汽车后市场看作一个待拼接的积木玩具，那么配件生产商、分销商、维修商和保险公司就是一个个分散的积木块，每一个环节在产品、服务以及场景上拥有自己的特色专长，然后再积极寻找其他环节优质的“积木”拼搭在一起，最终实现成本、效率和体验的最优组合。
面对汽车后市场因消费数据缺乏而导致的商品转化率低、库存不共享、服务过度分散、补货速度慢等问题，京东结合自身在整合技术、供应链、物流、大数据、金融等优势逐个击破，为产业链上的每一个节点提供从商流、物流、资金流、信息流等全链条打通的解决方案。
借助这些能力模块的组合，汽车修理厂将升级为智能配货、智能运营的新型智慧车房。据京东介绍，目前京东汽车用品已在全国范围内与超过30000家门店达成了合作。
声音：
“进军B2B市场后，京东可以在现有车管家系统基础上，彻底完成货流和信息流的打通。品牌商、经销商和维修店都将迎来互联网化运营，未来，消费者可以为爱车建立‘病历本’，在哪家门店进行过什么样的保养服务，产品是什么品牌和批次等均可追溯……春节前，消费者还有望看到通过京东标准严格挑选审核，带有京东品牌标识的汽车服务门店问世。”
——京东汽车用品业务负责人 唐诣深
联系客服
