来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
先谈三个观点。
第一个观点，中国正处于新旧动能转换的前夜，对每个企业来说都是机遇，同时也是挑战。把握时机非常重要，早了可能就成牺牲品，晚了可能就会被淘汰。
举个例子，大家知道CVT自动变速器，这不是新技术，早在100年前由克莱斯勒工程师发明。但100年前是机械传动，达不到和发动机完美协调的效果，随着1970年代、1980年代计算机和电子技术发展，CVT的TCU才能和ECU通讯协调结合，才得以成为无级变速的可能。
到1990年代CVT技术逐渐成熟，现在日本车上应用广泛。大家想想，如果100年前出现这种情形，我们企业在1950年代、1960年就投入巨额资金去制造CVT，那会产生什么结果？可能巨额资金就会浪费。
第二个观点，中国汽车产业的未来产能，很多专家比较乐观，预测年产量很快会超过3000万辆、4000万辆，甚至达到5000万辆、6000万辆。我个人觉得不太可能，为什么？
因为中国面临巨大的环保问题，面临巨大的交通堵塞问题，如果我们无限制地让汽车这样发展下去，真的达到5000万辆、6000万辆，可能就不是给人民群众带来便利，后果会很严重。
我认为超过3000万辆有可能，但最多达到年产4000万辆。中国今后会大力发展公共交通事业，包括地铁、轻轨、大巴和高铁等。
第三个观点，对弯道超车我有不同的意见。弯道超车是基于新能源汽车产量，今年可能超过100万辆，明年可能达到150万辆甚至更多，确实做到了世界第一。
但坦率讲，我们在三电系统上，无论是电池，电机，还是电控，和先进国家相比还是有一定差距。他们在这方面的研究比我们早，积累多。强调弯道超车的那些专家可能感觉到中国新能源汽车技术已领先或至少与国外技术并驾齐驱了，但我认为不是这样，我们还处在一个追赶过程中。
上个月我去了南方某地级市参加一个汽车论坛，据当地政府领导介绍，他们到2020年要形成100万辆新能源车产能。目标很雄伟，但也很可怕，去年我国新能源汽车总产量才77万辆，今年才过100万辆，一个地级城市就要有这么大的产能。
接着去参观。我记得很清楚，山东一农用车升级的卡车企业，在那个地级市的汽车产业园建起了10多万平方米厂房，规划2025年达到10万辆新能源车产能。我们看到空荡荡的车间里，只有一些常规的轻卡。
如果我们不把现实技术状态，把追赶目标弄清楚，只是根据目前中国新能源汽车产量世界第一就要弯道超车，这恐怕值得我们反思，就会形成低档次重复建设，形成巨大浪费。
01.
混合动力将快速发展
基于以上三个观点，我认为在未来相当长一段过渡期，混合动力将是中国汽车市场主流，不管是乘用车还是商用车。
混合动力是指驱动系统由两个或以上能够同时运作的动力系统组成的汽车，汽车的功率是通过实时行使状态由单个系统提供或多个系统共同提供。市场中大部分混合动力汽车都采用油电混合动力驱动系统。
混合动力按驱动方式可分为串联式、并联式、混联式，按能量模式可分为微混、轻混、中混、深混和插电式混合。
这些模式都有应用，且各有特点。串联式最大特点是结构简单，但高速运行时油耗较高。
并联式结构相对简单，可以适应不同工况，动力性能理更好，但工作模式比混联式结构少，节油率相对混联式较差。
混联式优势是发动机可带动发电机持续为电池充电，不会造成电池耗尽，节油率好，劣势是结构复杂，依赖变速箱性能。
目前我国基本形成具有完全自主知识产权的动力系统技术平台，并建立了混合动力汽车技术自主开发体系。但由于国家补贴政策的推动——目前只对插电式混合有补贴，所以销量最高的是插电式混合。
相对纯电动，混合动力既有优势，又有它劣势。优势是电池用得少，可以解决续航问题，劣势是噪音较大，没办法彻底解决油耗和碳排放。
同样由于政策，混合动力客车在中国前段时间实现了跨越式发展。最典型的例子，法士特合作伙伴美国伊顿公司，1985年我去美国时就开过该公司的AMT卡车，当时它就在研究混合动力。但它在美国发展30多年，也没有在中国一年卖得多。
我记得很清楚，10多年前伊顿公司在加州给联邦快递物流车提供的混合动力系统，仅仅试装三辆，当时的州长施瓦辛格就出面站台。后来北汽福田客车每年进口2000辆伊顿的混合动力系统，每辆车补贴50万元~60万元，所以伊顿公司混合动力系统在中国市场一年销售得比它20年销售都要多。
后来城市客车倾向于纯电动技术路线，这几年发展得较快，混合动力客车才下降明显。
我认为未来一段时间混合动力卡车将快速发展，理由有四。
一是它的生命周期回报高于纯电动卡车。
二是自动化操作可有效减少司机驾驶疲劳程度，且更易于操作，并适应面向未来无人驾驶趋势。
三是重型商用车节能减排任务艰巨，混合动力能大大减少氮氧化物和颗粒物（PM）排放，符合国家环保要求。
四是混合动力系统中根据不同电机型号配置，可以部分替代缓速器功能，从而起到增加了重卡汽车的安全性能。
02.
DHT将逐渐成为主流
下面我讲讲控制策略。
混合动力技术要比纯电动车技术更难，难度最大的是控制策略，需要协调电机、电池和发动机。
控制策略通常可分为基于确定规则的控制策略、离线全局优化算法和预测控制算法三种。它们各具优缺点，基于确定规则的控制算法难以充分发挥混合动力系统的节能潜力，控制效果有限。
离线全局优化算法往往难以保证实时性，也不具有普遍的工况适应性。
基于实时工况预测的能量管理策略将成为发展方向，它会带来额外5%~8%的节油率提高，未来随着辅助/自动驾驶普及，基于实时工况预测的能量管理更易于实现。
曾经一度我很担心变速器行业会被新能源汽车的发展而淘汰，随着新能源和纯电动汽车发展，现在看来不是这样，汽车还是需要变速器企业，需要齿轮传动装置。
但绝不是目前传统的变速器或减速器，而是机电一体化的，高精度低噪音少档位的传动装置，以减轻电机重量体积，从而使电机小型化和发挥最大效率。由行星排和齿轮传动构成的功率耦合装置作为核心环节，其效率和可靠性很大程度上决定了整车性能。
机电一体化耦合技术核心在于系统构型创新、运行安全平顺性、高效节能等领域。在电机峰值功率上，需具备启动发动、电驱动、整车加速、制动回收等各方面能力。电机选型中，需要综合考虑性能、质量、效率、成本等因素。进一步优化电机控制算法，提高转速、转矩控制的精确性和稳定性。
适用于乘用车混合动力技术的自动变速箱有三种——AT液力机械式、CVT无级式、DCT 双离合器式。现在国内已有部分厂商布局并将商业化的是混动系统专用变速器DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。
前面三种变速箱是在现有基础上改造而成，结构效率远远不如DHT。将来DHT会逐渐替代这三种变速箱，从节油效果看，DHT最好，而且成本远远低于前三种，平均低30%~40%甚至更多。
适用于商用车混合动力技术的自动变速箱一般以AMT机械式自动变速箱和行星排系统为主。无论是一汽、中国重汽，还是法士特，以及其他厂商，都有这些相关产品，当然先进性和ZF、伊顿等相比还有差距。
现在大部分企业都采用外挂式AMT。而ZF早在10多年前就用了内置式，但内置式TCU放在变速箱里，要防高温、防油、防杂质粉末很难。法士特已完成内置式AMT的研发，需待市场验证考验，我看好法士特AMT未来良好发展的前景。
03.
不要忽视混合动力发展
值得注意的是，前期我们对混合动力只注重节油率提升，想办法怎么减少20%、25%，而忽视了混合动力系统排放控制。
无论是TCU、ECU，还是整车控制器都要充分考虑排放，在能量管理策略中平衡节油率与尾气排放的综合目标，我们需要开发专门针对混合系统的发动机，以及优化燃烧系统和尾气处理技术。
混合动力汽车虽然在未来10年、20年甚至更长远时间里是主流，但大规模推广存在的最大障碍是价格，包括电池技术，包括整车采用热能控制管理，要满足严格的排放标准。而且重卡用载货，有的还是危险品，或者易燃品，如果热能控制管理系统不行，会比小轿车自燃造成的危险更大。
但庆幸的是已有远见的企业致力于热能管理系统的研发和制造，同时还有专门的智能自动灭火系统提供。
考虑到纯电动车增加成本相对较高，补贴逐步下滑直至退出，这种背景下混合动力汽车销量或将提速，我国有很多不同规模的混合动力汽车零部件企业，与汽车产业息息相关，希望政府给予支持。
内燃机与电动化融合的混合动力系统将是我国重型商用车动力发展新方向，政府推动有望提升关键技术及关键零部件技术水平。可考虑发展初期给予一定财政支持，或者考虑制定中重卡领域双积分政策，鼓励使用混合动力重卡与专用车，或者考虑根据节油水平和排放控制水平，在城市内给予部分混动车型与纯电动车辆同等待遇。
最后我做下预测。
到2020年中国汽车产销量以3000万辆计，节能汽车占比(含混合动力和双燃料汽车)约为20%，新能源汽车占比（含插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）约占7%~10%。
到2025年，我国汽车产销量预计达到3500万辆，节能汽车占比(含混合动力和双燃料汽车)约为30%，新能源汽车占比（含插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）约占15%。
到2030年，我们汽车产销量预计达到4000万辆，节能混合动力汽车占比(含混合动力和双燃料汽车)约为50%，新能源汽车占比（含插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）约占40%。
并不是到2030年就淘汰燃油车，届时依然还有大量升级改进的高热效率传统燃油发动机存在，新能源汽车里也有一定数量的插电式混合动力汽车。依据主要是根据丰田汽车对外宣布的时间表，到2050年才彻底淘汰燃油汽车，我认为丰田的预测是靠谱稳健的，比较现实。
因此，到2030年，有70%车辆将依然拥有内燃机作为动力系统的组成部分，因此我们千万不要忽视混合动力汽车发展。
（本文为陕西法士特原董事长李大开在2018中国汽车工业咨询委员会南京年会上的发言摘要，帮宁工作室根据录音整理）
联系客服
