作者：于三人
物联网智库 原创
转载请注明来源和出处
------ 【导读】 ------
飞机上能开手机，标志着从天上几万米，到地下几十米的区域中，最后一片“安静学习”(无聊透顶)的“净土”也被手机攻陷了……。
飞机上能开手机了，不仅如此，还能连WiFi上网！这是上周爆出的一个振奋人心的好消息。
这标志着从天上几万米，到地下几十米的区域中，最后一片“安静学习”(无聊透顶)的“净土”也被手机攻陷了。朋友圈中一大波万米高空美图正在急速赶来……。
在飞机上能聊天、能刷朋友圈、还能做PPT，乘客很满意，老板也很满意。
但是，飞机上的手机，不是你想开就能开，飞机上的WiFi，也不是你想连就能连。得具备以下条件限制：
手机得具备飞行模式。
打开飞行模式，关闭蜂窝移动通信功能。
在飞机滑行、起飞、下降、着落等关键飞行阶段：便携式电脑、PAD等大型便携电子设备禁止用；移动电话、电子书等小型的电子设备不允许连接耳机、充电线等各种配件。
最重要的一点是，你乘坐的飞机上得有WiFi让你连啊。
有人会觉得，既然飞机上都能用手机了，也肯定能用充电宝给手机充电吧。对此，我只能告诉你，虽然人……，但是想得美啊！可以肯定的是，当前并没有任何消息说在飞机上可以使用充电宝。
那么，疑问来了，之前在飞机上手机为什么不能开机，而现在让开机了？网从哪里来？速度如何？摩拳擦掌的WiFi设备商、铁塔公司、通信服务商等嗅到了哪些机会？
来，咱捋一捋！
能不能开机，大数据说了算
飞机上不能开手机的规定要追溯到20世纪的美国，有部分空乘人员反映飞机出现异常，是由于机上乘客使用电子设备的行为所导致的；此外，有研究通过分析一些此类例子后认为，使用移动电子设备与飞机出现异常存在相关性。
不过，到底“相关性”如何，没有一个确切的数据。
另一方面，美国联邦通信委员会（FCC）认为飞机乘客使用手机会对地面基站系统产生影响，在 1991 年出台了相关的禁令。
2001 年，NASA 进行了一项在飞机上开启宽频无线电发射机的测试，并证实无线电信号的确会干扰飞机的安全系统。
然而，这一论据并不足以让所有人信服，因为我们平时使用的电子设备根本无法达到 NASA 测试中所使用发射机的功率，所以能产生的影响不是一个量级。
但是站在当局者的角度来思考，这事实还是无法让人完全放心——几率极小，也是几率呀，不怕一万，就怕万一，所以直接禁了得了。
这种谨慎使得飞机电子设备禁令在短期内一直无法迈开步子做出调整。
简而言之，禁止在飞机上使用电子设备主要有两个原因：
一是干扰飞机系统，危害安全
二是对地面基站产生影响
但随着通信技术的发展，以及越来越多的研究数据表明并不能证实个人电子设备会对飞机产生干扰。迄今为止，没有发生过一例使用手机造成的飞机安全事故和实验证明飞机上不能使用电子设备。
于是，美国联邦航空局（FAA）在2013 年 10 月正式解禁，允许航空旅客在飞机上中使用电子设备，但仍建议调至飞行模式。
对此，国内还是持谨慎的态度，直到2018年1月16日，中国民航局公布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》（下简称《指南》）才表示，随着技术的发展，条例的规范，航空公司可以根据《指南》的规定自行选择是否为乘客提供手机上网服务。
一时间，十余家航空公司开放便携式电子设备的使用，加入空中流量大战。
经过20多年的数据验证和技术积累，飞机上终于能上网了，真是喜大普奔啊。不过，当明白了飞机上的WiFi是如何来的，网速怎样后，你就感觉高兴的太早了。
但是，万事开头难，第一步已经迈出了，就像2G→3G→4G→5G的发展规律一样，飞机上5G的网速还会远么？毕竟，冬天已经过去了，春天马上就来了。
天上的WiFi，到底从哪里来?
空中的WiFi通常采用两种方式。
1.卫星通讯
通过机载通信设备，转接卫星，再连接到地面通信网络。
需要说明的是，卫星通信使用到的频段有很多，最常用的频段是 C(4-8GHz)和 Ku(12-18GHz)频段，而Ka(26.5-40GHz)频段则是后起之秀。
在航空卫星通信系统中，Ku频段和Ka频段最常用。因为，Ku 频段频率高、增益也高，天线尺寸较小，便于安装，从而可有效地降低接收成本，方便个体接收。Ka 频段最重要的一个特点是频带较宽，工作范围大。
如果说来回传送的信息是乘客，那么载波就是汽车，频段就是连接通信两端之间的公路。频段的范围就相当于公路的宽度，直接影响到信息传输的速度和数量。
C 和 Ku 频段就像两条拥堵不堪的小路，Ka 频段则如同畅通无阻的高速公路。Ka频段有广泛的商用前景。
然而，国内还没有民用级的Ka频段卫星可供使用，是当前的一大短板。
2. 地面基站通讯
通过机载通信设备连接地面的 ATG(空对地)基站。
具体来说就是在飞行航线的地面路径上部署地面基站，通过这些地面基站将通信信号向高空覆盖，与飞机进行信息传输。
相比于卫星通讯，在信号覆盖的范围内，这种地空宽带通信方式具有成本低、网络带宽大、承载人数多的优点。
不过部署ATG系统不是那么容易，不仅对飞机的航线有较高要求，飞行高度不能过高（太高收不到地面基站发射的信号），而且会受限于地面基站的分布，如无法进行越洋、跨国的部署等。
那么，乘客最为关心的网速如何呢？
目前这两种方式能给航空公司提供的上网速率本来就不高，加上飞机上一百多人一起上网，网速卡是必然的。
据网友实测，飞机上网速在100k左右浮动，通过Wi-Fi发微信、发语音较流畅，但发送图片、打开视频较慢。
空中的机遇来了
随着禁令的解除，航空WiFi必然会成为一个爆发点，会给WiFi设备商、铁塔公司带来新的机遇和挑战，同时各运营商也会加大投入，抢占先机。新的空中网络商业模式将会出现。
据相关媒体报道，三大运营商早已布局机载WiFi，在国内解禁前就已经与多家国外航空公司合作，准备充分。
事实上，空手上网的成本并不低，有业内人士给我们算了一笔账：目前一套机载WiFi系统大概300万元到400万元，加上改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持等，成本约在700万元左右。可谓是“价格昂贵”。
但这些，都可以尝试通过调整机票折扣、引入个性化服务提供商、与电商企业合作等新的经营模式，实现商业转型，达到降低成本和服务提升兼顾的目的。
例如，采取差异化服务的商业模式来降低机载WiFi成本：
高端享受型：收取相对较高的wifi费用，但可以不断提高用户体验，让最需要wifi的人使用快速便捷的网络。
广告赞助型：在万米高空，机载WiFi是唯一的网关，是一个超级流量的入口，可以与电商等互联网公司合作，进行精准的广告投放。
而在此过程中，对于民航公司来说，最需要应对的挑战或许仍然来自于内部：机内wifi的兴起在短时间内很可能不会带来新兴的业务，却会冲击民航传统的广告业务。
对于机载WIFI技术服务商们来说，当前的最大挑战，首先是提供的技术和服务能否赢得客户的满意。其次，是如何在传统和创新间找到一个平衡，把移动互联网产品求快与航空公司求稳跨界结合，摸索出与航空公司共赢的利益分配机制。
最后，做飞机的小伙伴，别忘了晒个高空美图啊！
联系客服
