自汽车诞生的那一天起，追逐更快、更高、更强的目标一直没有变过。不同品牌、不同厂商的车型，为了争夺这个头衔，不惜倾注所有的努力，争得你死我活。 很多厂商都以自家在赛道上做出漂亮的成绩而大肆宣传，将赛道圈速作为一个很大的卖点。但是这个圈速里面有多少水分，很多人是不知道的。 也就是说，他们跑出这个圈速的车，和你买到的，很可能不一样。 既然圈速是人开车跑出来的，那么驾驶者的因素必须要考虑在内了。很多厂商为了刷圈，会聘请专业的赛车手上场刷圈。 这些赛车手经过了很长时间的训练和比赛，在赛车场上的走线和车感远胜于其他人。就连做了十几年试驾和测试的媒体同行，和他们的实力也是一个天一个地。 所以在很多时候他们让专业车手刷出的圈速，普通人很难刷得出来。 好比一年前亮相的保时捷911（992） GT3，甚至说所有保时捷在纽伯格林北环赛道刷出的圈速，都由专业车手做出。Lars Kern，保时捷御用测试车手，长期为保时捷进行量产车测试，Timo Bernhard，保时捷勒芒冠军车手，他们上场刷出来的圈速可是一般人比不了的。 他们为量产车的操控提出过诸多建议，对这些要测试的车型更是比普通人了如指掌，对测试车的理解也要比普通人深入得多。要和专业车手比圈速那只能算自不量力。 车技不如专业车手是一方面，但更重要的是车本身的差异。但很多人就会问，车企拿上场刷圈的车，还和我买到的不一样？ 大家心心念念的信仰神车——本田思域Type R（FK8），凭借着7分43秒8的成绩夺得了当时的纽北赛道最速量产前驱车头衔。但很多人不知道的是，当时测试的Type R，和量产版的Type R有相当大的区别。 首先，整辆车被安装上了防滚架。防滚架虽然会让车重增加不少，但是它对于整车车身刚性和强度的提升幅度是非常大的。尤其是像纽北这种赛道表面颠簸得像普通街道，起伏还非常像过山车的赛道上，承载式车身还是要承受巨大的压力。 虽然FK8的车身刚度进行过提升，但在赛道激烈驾驶中，车身微小的变形还会让操控变得不可预测，进而影响圈速。所以要争取更好的圈速，防滚架必不可少。 另外，想要提高圈速还需要减轻发动机的负担。尤其是影响发动机运行的空调等附件，对发动机轮上功率的限制还是不小的。再加上已经加装的防滚架，加上去的重量就要通过拆掉空调弥补回来。 所以一辆加装了防滚架、拆掉空调的思域Type R，无论是在动力上还是在操控上都和原厂车差别巨大了。所以FK8 Type R 7:43的圈速虽然飞快，但我觉得这并不是原厂Type R的真实水平。 当然了一辆车要在赛道上跑出更快的圈速，更好的抓地力是一定要有的。所有的动力、所有的过弯操控极限，最终还是要通过汽车与路面最直接接触的媒介——轮胎来实现。 所以，部分车企为了刷圈，会和轮胎供应商合作，研发出专为测试车型打造的“特供胎”，为测试车提供更好的抓地力。 常在纽伯格林北环刷圈的保时捷就是这方面的老玩家了。在992 GT3的测试中，保时捷和米其林共同合作打造出了专为此车型所用的Pilot Sport Cup 2R轮胎，更软的橡胶配方更适合短距离圈速测试。 而在日常驾驶中，如此软的轮胎势必其耐用度会急剧下降，所以在卖出去的量产车中，轮胎的硬度会稍有提升，这也会导致其抓地力损失。 所以保时捷官方测出的北环圈速为6:59，而把量产车交到媒体《Sport auto》手中后，实测的圈速变成了7:10，整整慢了10秒。 刚才说到了轮胎抓地力对于圈速的影响。但是在圈速测试中，外界因素的影响也会非常大。 比如说气温，测试时的气温环境差异，对车辆本身的影响是多方面的。 轮胎是受气温影响的部件之一，温度越低轮胎就会越硬，越硬的轮胎就像我刚才说的，抓地力会变差。这也是很多圈速测试会放在夏天进行的原因。 另外，路面也对圈速的影响非常大。过于颠簸破旧的赛道路面容易给车辆带来不稳定的姿态，同时影响抓地力。但是并不是说越新的路面抓地力就越好。 部分赛道路面使用较软的沥青铺设，在沥青路面开始磨损之前，光滑的路面会使抓地力减弱。就在过去的冬天，纽伯格林北环赛道部分路面进行了新一轮的沥青重铺，虽然现在还没有车企在重铺后的北环赛道进行正式圈速测试，但我相信这次沥青重铺对圈速的影响还是不小的。 车企的刷圈成绩，有一定的参考价值，但不要把圈速作为判断车辆性能的唯一标准。 车辆的性能有多方面，赛道圈速很多时候体现的是一辆车性能的上限。专业车手自身的能力，以及完整的后勤保障都能让车辆最大程度发挥性能极限。而普通客户一缺少顶尖的驾驶技术，二缺少完整的后勤保障，要压榨出车辆的极限性能难度非常大。 结果就是很多时候，普通客户想要压榨这辆车的极限性能，结果压榨了自己。 所以看圈速买车这件事，对，但又不完全对。最重要的还是看自己的需求，找到最适合自己的车。
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