在近日召开的2022年特斯拉股东大会上，马斯克意气风发，一方面指出特斯拉的营业利润率已经成为了全行业最高的汽车企业，并骄傲说到“我们如今创造的现金流比过去花的钱更多”，此外他还夸下海口，“10年前我们只交付了不到 3000台车，但我想10年后可以累计交付1亿辆。”
这个1亿辆的小目标，暂时无办法去证伪，但马斯克想吃遍全球的野心已然是路人皆知，而中国作为特斯拉最大的销售市场，必然要在此其中成为主要的销售主力。在特斯拉国产之前，国内一众车企大佬纷纷抛出狠话，像合众新能源总裁张勇曾表示，“特斯拉来上海建厂，又怎么啦？这个和二三十年前，跨国车企批量进入中国的状况比较，简直是小儿科。”另外此前蔚来创始人李斌说到，“加州温室里的花朵，到中国未必能适应竞争激烈的市场环境。”至于小鹏创始人何小鹏则认为，“2014年绝大部分人，低估了特斯拉从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而现在大家又高估特斯拉在中国的竞争力。”广汽埃安副总经理肖勇也摆出了无惧的态度，“特斯拉来了不一定是坏事，它的迷雾要被拨开，神话就打破了，它并非是高不可攀。”其中他拿出Aion LX的续航、加速性能和L3级自动驾驶功能来跟Model X对比，用绝对参数来证明Aion LX的实力已经走在特斯拉前面。然而在一声声嘴炮响完以后，特斯拉并未如大佬们预想中遭到太大压力。
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参照2021年销量数据，特斯拉在国内交付了超48万辆，广汽埃安交付12.4万辆，蔚来数据为9.1万辆，小鹏的是9.8万辆，至于哪吒则有6.97万辆。至于今年上半年比亚迪销量超过特斯拉，虽然从数据上看比亚迪是赢了，但一方面其整体车型定价不及特斯拉，同时后者产能受上海疫情的冲击更大。因此从本质上而言，比亚迪反超特斯拉的势头难以延续。关于特斯拉的成功，过去已经有很多人分析总结过，其中“颠覆者”是对特斯拉这条汽车届鲶鱼最好的定义。从用户体验层面而言，特斯拉的外观无格栅化设计、内饰大屏交互、取消功能按键和仪表盘、可OTA升级功能、出众的自动驾驶辅助等特点，给到了大众截然不同的用车体验，也给行业定义了智能电动车该有的模样。至于从产品底层构建来说，特斯拉相较传统品牌最主要的发力点在于电子电气架构上，其中官方就为此总结过，“特斯拉不是简单在汽车中加入智能属性，而是它本身就是一个智能设备”。正是因为特斯拉从底子上就占据了领先优势，才能够在智能化层面颠覆传统用车体验，再加上其大胆的设计理念，进一步强化了特斯拉行业先锋的地位，于是助力这位行业新晋选手强势发展为行业领头羊。不过在特斯拉教育了市场之后，后发的中国品牌智能电动车均已紧跟特斯拉的步伐，尤其是在各家品牌的新平台推出以后，其整体造车理念和产品体验已然不输于特斯拉。所以关于当下特斯拉强劲的市场表现，尤其是在产品结构单一、主要只靠Model 3和Y两款车型走量的情况下，特斯拉的大卖离不开强势品牌力的支撑。然而品牌价值容易随着时间推进而慢慢流失，特斯拉还需带来给市场带来更多的惊喜。此前马斯克傲娇说到，“特斯拉不会有需求问题，而只会有产能问题。”的确，供不应求是特斯拉的市场现状，于是产能扩张是其现阶段急需推进的问题。在此前上海工厂扩建后，如今特斯拉的全球年产能已经达到190万辆，这般体量已经能够比肩BBA三强的全球销量了。值得一提的是，在本次股东大会上，马斯克表示将在今年公布第五家超级工厂的选址，可见特斯拉的产能还将加速提升。对于产能快速抬升的要求，是为了满足马斯克疯狂的销量目标，因此未来特斯拉上市更入门车型来走量是可预见的。根据此前报道，特斯拉将推出尺寸更小、更便宜的“Model 2”，不过马斯克否认了这样的新车命名。从早期的Model X、S到当下Model 3和Y，特斯拉在卖出更多车型的同时，售价一直在往下走，而假如未来还将推出入门车型，必然进一步消耗特斯拉的品牌力，这对于其在中国市场上的销售或将形成不少压力。再者，如果没有原材料价格暴涨，按推算特斯拉车型售价应该延续此前的下调趋势，并在去年就有望下探到20万元以下。然而高通胀环境的转变，使得特斯拉重回30万元价格线，过去有关其“割韭菜”的舆论，也一下变成了大家口中的“早买早享受”。但随着目前原材料价格、外围市场经济形势开始回到下降通道，马斯克也表示，本阶段的通货膨胀已经度过顶峰，预计经济状况在接下来18个月内将缓缓下滑，这意味着后续特斯拉重新下调售价指日可待，届时这难免再次对其品牌力造成考验。放眼未来，特斯拉最强的竞争力或许一个在于完全版的FSD自动驾驶功能，其中这次马斯克再次放话有信心在年内推出该项功能，不过考虑到此前其推出节点屡屡跳票，且这功能还需要面临各地法规的约束，暂时很难说将对市场带来怎样的影响。而对于国内消费者来说，尽管特斯拉的辅助驾驶功能是其竞争力的重要标签，但单凭这一项还说不上是影响用户购车的关键要素，例如比亚迪在此领域亦未有较明显优势，但依然无碍它成为市场上的领军者，所以关于特斯拉FSD的影响力评判还是放到以后再说吧。此外，未来特斯拉的另一项硬核卖点或是4680电池。这款无极耳电池，单体能量密度能达到300Wh/kg，充放电效率比有极耳电池提升6倍，而在上车量产后，可提高16%的续航里程。此外4680电池在组装技术和电池包的全新设计下，可以降低14%的成本，进一步为特斯拉的盈利率贡献空间。有国内车企技术负责人评价称，“4680电池对全行业电芯研发是个很大的推动，这个组合放在A0级和A00级小车上能够做到600公里续航，而应用在A级车上则可以实现800~1000公里。此外取消极耳的设计对于电池热管理来说，发热的减少意味着电池液冷系统的设计可能都不需要了。”在此基础上，再结合特斯拉正在推崇的一体压铸机生产方式来看，该项技术可以使得特斯拉减少70%车身焊接机器人，缩减三分之二的车间面积，进一步帮助了特斯拉省去生产成本。显然到了下一阶段，特斯拉的重点不一定是要急着推出更多车型来实现扩张，而是从生产方面来继续压缩成本，并且通过辅助驾驶技术的突破来增加盈利额度。可以说，现阶段特斯拉还在厚积薄发，日后跟其它对手更多的比拼将集中体现在内功身上。之所以特斯拉能有时间去苦练内功，主要因为其只通过Model 3和Y两款车型就已经吃遍全球，这给予了马斯克足够底气，提出要在10年内累计交付1亿辆汽车。考虑到现时中国是特斯拉最大的销售市场，因此在特斯拉的1亿辆蓝图里，中国必然是其中重要的板块。面对敌方的“侵略”，己方最好的防守方式就是进攻。还记得其时滴滴天使投资人王刚曾分享过滴滴在国内击退Uber的做法，就是投资Uber在美国本土的最大对手Lyft，通过在对手本土市场上造成滋扰，从而为中国市场上的战役争取到更多时间和空间。于自主品牌而言，这意味着要加强出海的步伐，像目前比亚迪、蔚来、领克等品牌均在此发力，务求及早在国际市场上取得立足之地。只不过相对遗憾的是，先不论中国品牌在国际市场上长期给人固有的低端印象，目前自主品牌进军海外最大的阻碍是政治因素，在地缘政治矛盾愈发激烈的阶段，像此前宁德时代就宣布暂停在美国建工厂的计划，未来类似的事件可能还会不断出现。此外针对特斯拉的4680电池，目前中国车企还不具备在电池领域上呈现跨越式的研发突破，不过好在还有宁德时代这颗大树可以依托。近来宁德时代所公布的麒麟电池就呈现出不少卖点，包括电池能量密度达255Wh/kg，可以轻松实现整车1000公里续航，同时在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680电池提升13%。再者，在宁德时代及众多车企的合作下，具备换电结构的“巧克力电池”在未来或得到更大范围的应用，这点与特斯拉超充截然不同的产品体验可能会是制胜之道。关于岚图FREE的更多资讯等你来撩！
另外在特斯拉需要推出更入门车型来实现走量的情况下，中国品牌选择向上走来避开直接对抗是个不错的做法。现时像岚图、极氪、蔚来、理想等品牌持续在30万元以上市场取得更多份额，品牌高端化的工作初见成效，相信只要能够保持住现时的进击势头，未来想在高端市场上钳制住特斯拉也并非不可能。如今国内市场纯电车销量增长迅速，很大程度离不开特斯拉国产以后的市场教育，这当中给中国品牌带来了机会，同时也形成了挑战。正是在这样激烈的竞争环境里，才激发出了中国品牌更大潜能以及走向全球的决心，因此可以说双方不止有竞争关系，还是一种难能可贵的相互成全，这两者之间未来还可能碰撞出怎样的火花，这点值得期待。尽管全行业对特斯拉打嘴炮已久，但至今在全球市场上，依旧没有出现能与其抗衡的品牌。但和传统国外品牌的追赶策略不同，中国品牌敢于打破原有身份桎梏，以全新高端身份来切入市场，由此创造了新的机会，一定程度上来说是从品牌势能上对特斯拉形成了包围之势，这是一种完全不同于国外品牌的策略打法。所以未来有可能打败特斯拉的，可能还真是得看中国品牌。
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