近些年，新能源车的发展是愈发迅速，造车新势力拔地而起，传统车企纷纷发起转型，整个新能源细分市场也由特斯拉的一家独大开始走向百花齐放。
但，过犹不及，一切过于顺利，心态很容易飘飘然，人如此，车亦然。这不，极速的发展给了不少新能源车企信心，现在已随处可见 『秒杀特斯拉！中国最强电动跑车』、『对飚Model S，实力碾压对手』此类型的文章。
当然，吹牛批、谁都会说，可国内这些新能源车企真的已经有足够资本叫嚣特斯拉了么？要知道，现实里，空口说白话，最后啪啪打脸的例子可不在少数。
时间倒回2007年，彼时苹果首台iPhone手机刚上市不久，但后续就有许多国内手机品牌宣传推出新机，秒杀iPhone。然而时至今日，事实证明大多数品牌都只不过是空口说白话，非旦没击败苹果，反倒是走起模仿秀，产品越做越似iPhone，甚至在时间地推移中消散。
说这么多，举例子不为别的，只是想说明“说谁都会，但是否有足够的实力证明可就未必”。言归正传，如今的国内造车新势力的实力真的足以堪比特斯拉？教授想说，未必。怎么说呢？且往下看。
新能源车短板，续航里程不敌特斯拉
说到新能源车，可能很多人脑海中首先闪现的就是续航里程，理由很简单，续航能力决定出行距离范畴。
目前来讲，随着车企在三电系统研究上的投入与进步，现在很多新能源产品在NEDC测试标准下，续航能力已经突破到400-500km，比如说比亚迪的唐新能源、传祺的Aion S、蔚来的ES6等新车型。没错，单看数据，似乎自主新能源车已足以和特斯拉相抗衡。
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但不要忘了，早期特斯拉推出的Model S续航能力就已经突破570km，这两年新发布的车型Model 3与Model Y，虽然身形比例、重量数据也更大，但它们的最少续航里程也有480km，而且要命的是这个数据是在测试标准更加严格且更加贴近真实用车环境的WLTP标准下所测得的，对购车用户更具参考意义。
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或许可能还会有人说，理想汽车推出的增程式新能源车理想one在NEDC测试标准下的续航里程不是有700km以上，换算成WLTP标准，那起码也有580-600km。不可否认，的确是可以。但是特斯拉推出的纯电动跑车Roadster的续航里程已有1000km，而且人家完全靠的是电池，对比之下，差距可想而知。
配套充电设施，特斯拉碾压优势
在消费者眼中，新能源车之所以会有续航里程焦虑，除电池本身以外，配套的充电设备也是重点。怎么讲？如果说给车补电跟给车加油那么简单；如果说给车加电也只需要那么3分钟，那也就不会有人对电动车嗤之以鼻了。
为此，很多电动车企开始往快充技术研发上投入大量的人力财力，不过，现实总是残酷的，要想做到这些并非容易，因为其中所需要考虑衡量的因素繁多且复杂，要不然，到现在为止，国内也不会只有小鹏汽车像特斯拉那样建立超级充电桩。
然而，虽然小鹏汽车有建立超充桩，但120kW的充电功率还是不及特斯拉V2超充桩147kW的充电功率，就更别说特斯拉即将推行的第三代V3超充电桩，250kW的充电功率，瞬间就将充电时间缩短50%，实力出众。至于蔚来首创的换电技术，虽然足够有创意，但在充电便利性与实用性上还有待市场检验。
远不止此，论超充电桩的覆盖率，特斯拉也是以碾压性的优势领先。截止到目前为止，特斯拉已经在全球各地建立1533座 超级充电站，1.4万个超级充电桩。而随着第三代V3超级充电站的普及，今年特斯拉超级充电站数将累计达到2.3万个左右，充电站服务范围可辐射至95%-100%的特斯拉产品使用者。
反观国内市场，仅有小鹏一家，其余的普通快充桩，数量虽多，但充电功率基本上是60kW-70kW，充电功率较小，而且桩不好找，即便找到很多桩也是被损坏，实际可用的桩并不多，充电困难指数几何上升。
代工与自建共产，量产实力相差甚远
造车，绝不是说说那么容易，而能造10台车与造1000台车的车企，实力差距肯定也不在同个层次。
作为国内新崛起的造车新势力，蔚来、小鹏等新兴企业都已推出有口碑不错的产品，蔚来有ES8与ES6、小鹏有G3，只是苦于成本、技术等的问题，只能选择代工生产模式，不过，两者的产品交付量还是有目共睹的。
当然，在新造车势力里面也不乏自建工厂的车企，只是数量非常少，而且生产力依然比较弱，相比特斯拉的交付能力比较一般，比如说已经实现实车辆交付的前途与威马等厂商。不过，前期交付数量也并不多，但后续交付量仍在继续稳定增长。
特斯拉工厂方面，曾因Model 3的产能地狱被大家当作笑话，但很少人知道，特斯拉的自动化生产能力非常高。而加州的超级工厂更是被誉为全球智能化程度最高的生产车间，全面积覆盖的机器人，使得工厂的自动化率达到95%以上。
在这里，特斯拉Model 3的周产量可以高达6000辆，而在有效产能的推动下，Model 3在2018年共卖出了14.43万辆，交付量是国内蔚来、小鹏等造车新势力的十数倍。除此外， 特斯拉在内华达州设立的Gigafactory 1也已正式完工，Model S、Model X、Model Y都将在这投产。
与此同时，特斯拉投资500亿人民币的第三家超级工厂在上海落建，待工厂彻底竣工后，国产Model 3将在这正式投产，初步预计每周生产量为3000台，到2020年，年产量达到50万辆，车辆量产化能力在电动车领域可以说位居翘楚。
核心三电系统，产品力特斯拉占上风
对新能源车稍微有些了解的人应该都知道，新能源车的核心就在于三电系统，谁掌握三电系统，谁就能在新能源这个细分市场抢到优先的话语权。
新能源车核心三电系统主要包括电池、电动机与电控。虽然现在很多车企都在投入精力研发三电系统，但就目前，不管国内造车新势力，还是特斯拉，电池与电动机基本上是由第三方供应，只不过电控系统由车企自行研发与设计。
不过，虽然特斯拉的电池与电机都是从第三方选购，但依靠三相四极交流感应异步电机，以及自行研发的铜芯转子、具有变频功能的驱动逆变器和全数字化的智能扭矩控制系统，特斯拉每样产品的实力都非常拔尖。
同样的电池组容量，特斯拉产品能提供更长的续航里程；而同样的电动机功率，赋予了特斯拉产品更强的性能表现，续航，动力、扭矩输出，百公里加速性能，在新能源领域里面都是佼佼者。
当然，或许有人会说，蔚来、北汽新能源、上汽不是都有在自主研发新能源三电系统么？难道它们就比不上特斯拉？没错，这些车企都在新能源三电系统研发上均有所作为。但在技术成熟度、可靠性，成本控制等问题上还真的是和特斯拉有些差距。
至于从特斯拉的毛豆系列产品性能数据的分析看，除了比亚迪王朝系列车型542以外，能与之相抗衡的车型并不多，而造车新势力的产品，产品性能是不错，但与特斯拉确实存在一定的差距。
文章写到这里，可能有很多人心里已经开始有怨气，国内这些造车新势力也没有那么不堪吧，你这不是崇洋媚外嘛？教授。不可否认，特斯拉也并不完美，它也有缺点，国内的造车新势力也不至于不堪入目，它们也有特斯拉所没有的优点。
新车做工品质，国内造车新势力领先
续航、动力性能向来就是的亮点所在，但做工用料也一直是为消费者所诟病。车架焊接、上螺丝钉的位置，机械品质做工都非常粗糙，门板夹缝隙这些设计，大小也不够均匀。
更主要的是作为百万级的电动车，内饰做工用料的简洁低调程度真的比宣传片还低调，质感表现完全就是人的意料之外，惊喜、刺激、意外，接踵而至。相反，国内造车新势力，对车辆做工的精细度与材料的选用都比较讲究，与特斯拉相比，两者的差距简直就是天壤之别啊。
不过，反过来想，其实特斯拉有这种表现也是在意料之内，毕竟特斯拉追求的是全自动化，生产效率高，但质量很难受到控制，另一厢，就是特斯拉这个品牌的产品重心是放在了电动车的三电与自动驾驶功能方面，与国内造车新势力车企的特性不同。
造型设计感，有望与特斯拉一较高下
一直以来，自主车的设计感、颜值都是消费者的吐槽热点。但近些年，随着外国设计师大牛的加入，自主车设计感不行的这块短板正逐渐被补齐，而这当中最典型的代表非比亚迪莫属。
随着奥迪R8之父沃尔·夫刚、法拉利外饰设计总监欢马·洛佩慈与奔驰内饰设计总监米歇尔·加帕内蒂的加入，比亚迪以往在设计感上的缺失日渐完善，产品在市竞争力也呈现出几何上升。
当然，除去这些从外引进的杰出设计师以外，本土也出了许多相当多的汽车设计师大咖，比如说上汽的邵景峰、广汽的张帆等等，出自他们之手的优秀设计品也并不在少数。
书归正传，造车新势力与特斯拉之间的差距是摆在了这里，但特斯拉也并非是十全十美者，而国内的造车新势力也并非是一无是处，若能意识到差距，日渐完善产品，超越特斯拉，只不过是时间的问题。
而作为消费者，我们所能做的，就是给这些国内的造车新势力企业足够的时间，到底这些所谓的造车新势力是否会交上一份令人满意的答卷，时间见分晓。
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