海拔3000米去跑山，这台帅气新车好开得不像话

无论是对于驾驶者还是车辆本身，山路都是一个可以放大缺点的地方。

只不过我们今天暂且先不扯有关于“驾驶者驾驶技术”的部分，我们今天想要和大家分享的是“车辆本身”，是沃尔沃刚刚在国内上市的旅行车——全新V60。

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T4   智逸豪华版	339,900元起
T5   智远豪华版	389,900元起
T5   智远运动版	389,900元起
T5   智雅运动版	439,900元起

“T4”与“T5”代表功率不同的 Drive-E 动力系统，而“豪华版”与“运动版”则意味着不同风格的外观、内饰以及底盘调校。

“豪华版”（上）外饰	“运动版”（下）外饰
亮银色车顶行李架	亮黑色车顶行李架
豪华风格前格栅	运动风格前格栅
亮银色侧窗边框	亮黑色侧窗边框
车身同色外后视镜罩	黑色外后视镜罩
豪华风格后保险杠	运动风格后保险杠
豪华版铝合金轮毂	运动版铝合金轮毂

“豪华版”（上）内饰	“运动版”（下）内饰
真皮包裹换挡杆	运动型真皮包裹换挡杆
豪华型真皮包裹三幅方向盘	运动型真皮包裹三幅方向盘
舒适型座椅 真皮面料	运动型座椅Nappa真皮+Open Grid

承载我们这程短暂旅行的是售价439,900元起的 T5 智雅运动版， 而T5 智雅运动版与其他两款“T5”车型在有关驾控方面的配置区别却只有两个：

4C自适应底盘系统和235/40R19的轮胎尺寸。

这条位于香格里拉县西北部巴拉格宗的盘山公路平均海拔超过3000米，落差大、多急弯并且相对狭窄，是绝佳的试车点。

海拔越高，空气中的含氧量越低，传统内燃机的实际输出功率就会相应的减少，这是大前提；而落差大、多急弯就意味着车辆需要频繁地在加速与制动这两个完全对立的过程中切换；再加上相对狭窄的路面对车辆动态精准性的高要求。

在这样一条山路上行驶，无疑是对沃尔沃全新V60 T5 智雅运动版的动力、传动、制动、转向以及底盘系统的全方位多重考验。

搭载了T5动力系统的沃尔沃全新V60 官方0-100km/h的加速成绩为6.7s，极速能达到210km/h，这无疑是非常充沛，甚至日常用车有些“过剩”的动力水平。

因此，在一开始跟随车队匀速上山的过程中，我都在用“Eco模式”。

Eco模式下的油门响应柔和，变速箱升档积极，在这种模式下，发动机的转速会被尽可能地维持在合理状况下的最低值，从而实现最为经济的油耗表现。

当然，我能够使用Eco模式上山也是建立在8速手自一体变速箱与发动机的完美匹配上。

Comfort模式与Eco模式的区别主要体现在油门响应的积极性方面，倘若只是平稳的开，同样能够获得不错的燃油经济性。

至于Dynamic模式，这是个动力系统响应最为“迅猛”的高性能模式。即便只是将油门踏板稍稍“下探”都会引起发动机转速的攀升以及变速箱的降档。

在Dynamic模式下，“动力的迅猛响应”比“舒适的平顺换挡”拥有更高的优先级，因此从“降档”到“动力切入”之间的这个缓冲过程会被尽可能的缩短。

Dynamic模式下的每一次降档都会伴随着一定的“闯动感”，而“闯动感”消失的那个瞬间，车就要“起飞”了。

这对于热爱驾驶的人来说，绝对是件好事情。

我们这次驾驶的沃尔沃全新V60 T5 智雅运动版搭载了4C自适应底盘系统，这是一套能通过秒500次道路自适应监测及计算进行实时调整，从而兼顾舒适与操控的高科技底盘系统。

Dynamic模式下的4C自适应底盘能够反馈给驾驶者有别于其他模式的清晰路感，这对于有经验的驾驶者来说简直是如虎添翼。

除此之外，Dynamic模式下的刹车踏板传递的力度会相应的增大，方向盘的阻尼也会相应的变得厚重点。

路面的不规则起伏和不定期出现的尘土、沙石以及水渍对轮胎牵引力造成的影响都能被驾驶者及时的感知到，这能在一定程度上提升了驾驶的安全性。

当然，也更加能够体现出“驾驶”的本质。

相较于迅猛的动力输出，我认为精准、灵活的转向以及优异的制动能力对于我们这种非竞技性质的跑山活动更为重要。

毕竟，“安全”第一。

沃尔沃官方公布的全新V60转弯半径为5.5-5.65m，而100-0 km/h的刹车距离为35m，这是一个看上去蛮不错的水平。

然而单看数据是无法体会到我们下坡时伴随着额外的地心引力加成，在完全看不到对向来车的掉头弯角前大力制动然后猛打方向的一整个过程中内心的安定感。

这股“安定感”是拥有精准、灵活的转向以及优异的制动能力的沃尔沃全新V60所赋予的。

我们所驾驶的这辆车装配的 Continental PremiumContact 6 是一款均衡的高级别轮胎，有着不错的操控性能和优异的静音效果。

至少当天，我们并没有能够在这条完全不熟悉的山路上让轮胎“响”起来。

如果以100分为满分，我会给这车的前排体验打到98分，扣的那2分是因为这么好开的车却少给了我两个换挡拨片。

至于后排体验，倘若是站在“我们身边绝大多数充满好奇心的普通消费者”的角度而不是“沃尔沃全新V60的受众群体”的角度，我恐怕只能给到60分，“合格”水平。

采用Nappa真皮面料+Open Grid 的运动型座椅在我看来其实还是偏软，但填充物的厚度合理，因此在良好的人机工程学设计下，这套座椅的包裹感和支撑性都不错。

舒适性非常好，我是说前排座椅。

这套能提供“契合运动主题的超低矮坐姿”的前排座椅除了常规的前后、高低，坐垫以及靠背的角度还有腰部支撑，甚至连坐垫的长度都是可以电动调整的，并且主驾驶座椅和副驾驶座椅拥有相同的“可调”范围。

至于后排座椅，倘若只看座椅本身，无论是用料还是设计思路都与前排座椅一致，坐姿也比较“低矮”，并且这个低矮是不可调的“低矮”。

当然，包裹感和支撑性也都不错。

仅从我个人喜好的角度来看，我会觉得这个不可调的后排座椅靠背，角度稍稍有点“竖直”。

但这不是什么问题。

后排坐垫的角度比较“水平”，与座舱底版的“落差”也比较小，并且同样都不可调。

这也不是什么问题。

坐在后排的我本人身高1700mm，而以较为舒适的姿势（腿自然微弯、坐垫较低、靠背略微向后）坐在我前面副驾驶座椅上的同行者目测身高大约在1750mm，实际效果如图。

由于我的大腿基本得不到什么“承托”，因此在大约30min之后，我开始觉得难受，是一种想睡却睡不着的难受。

所以问题到底是什么？

像我这样长达1700mm并且身形普通的成年人想要在沃尔沃全新V60的后排座椅上座的舒适，至少需要让前排座椅再前移多个300-500mm的距离，这样我就能把腿摊开了，充分享受后排坐垫的承托了。

倘若是站在“我们身边绝大多数充满好奇心的普通消费者”的角度而不是“沃尔沃全新V60的受众群体”的角度来讨论后排体验，那么市面上绝大多数10万元合资紧凑型轿车的得分会更高。

恕我直言，那些“我们身边绝大多数充满好奇心的普通消费者”一味而单纯地夸大后排体验的重要性却不考虑实际用车过程中的后排使用率，这根本就是“反智”的行为。

我相信，对于“沃尔沃全新V60的受众群体”来说：

这不是用来应酬“商务”的车，也不会用来承担“上有老下有小”的大规模出行任务。

这只是自己和伴侣最多再加个孩子加条狗的随心旅行“神器”，有个超大的全景天窗再加个超能“装”的行李厢就足够了。

围绕着沃尔沃品牌最常见的关键词有三个：驾控、人文、安全。

篇幅有限不多扯，因为确实是懂的人自然懂。

下面，我们将扯一扯沃尔沃全新V60最令我本人震撼的一点——出色的NVH。

NVH（Noise、Vibration、Harshness）即噪声、振动与声振粗糙度，综合这三个方面，我认为沃尔沃全新V60在其所覆盖的售价区间能排到非常前面的位置。

关闭车门，平缓起步，车内鸦雀无声，我甚至产生了“这是一辆新能源汽车”的错觉。

只要将发动机转速控制在2500r/min以下就基本不会有什么运转噪声能传入座舱。

随着速度的平稳提升，轮胎的噪声终于可以用“心”听得到了。

沃尔沃全新V60的车体密封性非常优秀，市区的日常行驶基本上是一种能把外界“隔绝”的状态，没“风”没“声”。

在这种状态下，你能够通过一种仅仅让你听到但并不会觉得嘈杂的“声音”识别到发动机正在“工作中”。

尽管是车体更接近“厢型”的旅行车，但坐在后排的我却完全感受不到那种车体共振导致的“嗡鸣”声，这可是超越了很多三厢轿车的优异表现。

沃尔沃全新V60，热爱驾驶的人一定会对这车喜欢的不要不要的。

“衷于热爱”这Slogan定的真贴切。