随着新能源补贴退坡，多家车企先后公布新能源车型涨价消息。而就在不久前，在某车企在释放涨价信息后被质疑为营销炒作，目的是制造“恐慌”继而促使用户加快下单。
车企的这波涨价热潮究竟是转移补贴退坡的压力还是制造噱头？新能源车型涨价对终端市场影响几何？随着新能源补贴进入倒计时，涨价是否会成为趋势？补贴退坡又是否是造成车企涨价的唯一原因？
为此，车云网实地走访了几家新能源汽车销售门店，结合店内实际情况，对目前新能源车型涨价的现状进行了一番了解。
补贴退坡倒计时：车企涨价“姿势”各不同
“现在店内销售的两款新能源Ei 5、i6 Max EV车型，一辆现车都没了。”一位荣威4S店的销售陈经理告诉车云网。
陈经理表示：“应该是大家得知了新能源补贴的消息，所以年前店内的两款车基本已经卖完了。”
当问及涨价情况时，陈经理说：“目前已经接到了涨价的通知，但现在各车型会涨价多少还不清楚，预计要在3月1日之后才能确定。”
日前，上汽荣威官方公布消息称，将在3月1日上调旗下多款新能源车型价格。
日前，上汽荣威方面表示，受全球芯片短缺以及国家新能源补贴政策退坡等不利因素影响，迫于成本上涨压力，上汽荣威不得不决定于2022年3月1日起，对旗下多款新能源车型的官方指导价进行上调，以应对新能源市场变化。
虽然，目前荣威新能源车型价格还未正式上涨，但是销售门店已经通过优惠收窄的方式，开始“变相涨价”。
“现在的优惠没有以前那么多了，大概减少了3000-5000元。在补贴退坡前Ei 5的终端优惠有1.8万元，现在只能优惠1.3万。”陈经理表示。
当车云菌在问及提车时限时，陈经理表示：“i6 Max EV要改款，具体什么时候上新车还不清楚，而Ei 5现在订车的话，提车时间也不能确定，估计要等3个月以上。”
相比荣威优惠收债弥补补贴退坡的做法，广汽埃安在今年年初就上调了官方指导价，成为第一波涨价的车企。
广汽埃安的销售王经理表示：“今年1月1日，埃安上调了官方指导价，根据各车型补贴的不同，涨价区间在3000-5000元不等。”以埃安S PLUS 80科技版为例，涨价前为17.26万元，涨价后为17.98万元。”
“今年3月1日之后，价格还要上涨，预计涨幅在3千到6千。”王经理表示：“因为今年的补贴退坡和往年不同，往年是当年一次性退坡，今年是按季度退坡，所以在今年之内国家新能源补贴会逐步完全退出。”
据了解，2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》明确表示，为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。
这也就是说，2022年将是新能源补贴政策的最后一年。自2022年12月31日之后上牌的新能源车辆，将不再享受新能源补贴政策。
“随着补贴的逐步退出，我们的指导价格也会逐步往上走，直到完全覆盖补贴。”广汽埃安的销售王经理表示。
值得注意的是，虽然伴随政策补贴退坡，车型涨价已是大趋势，但我们注意到涨价并非涉及所有车型，对于自身热销的车型，车企还是留了个“后手”。
“我们卖的最好的埃安V PLUS没有参与第一波涨价。这款车型在我们店的销量占到仅4-5成的销售比例，所以厂家应该是考虑希望通过这款车拉升销量，所以价格暂时没有变动。”不过，前面的“亏空”将通过后续涨价来弥补。王经理表示“不过，3月1日之后，这款车型价格应该会上涨，而且涨幅可能到1万元左右。”
在涨价大潮下，作为国内新能源汽车巨头的比亚迪，成为今年涨价较晚的车企。
“可能是想在农历年前再拉动一波销量，我们在今年2月1日才涨价，”比亚迪4S店销售朱经理表示：“主销车型涨价幅度在3000-6000元不等。”其中，比亚迪秦PLUS 涨价3000元，比亚迪汉EV涨价5000元。
另外，两款车型的终端优惠和此前保持一致，比亚迪秦PLUS终端优惠5000元，比亚迪汉EV终端优惠6000-8000元。
朱经理表示：“为了照顾消费者的购买情绪，我们也做了一些调整来弥补。比如，我们为比亚迪汉EV的车主准备了价值4千元的升级包，包括电动尾门及中控屏幕。另外，还有低价换购京东卡等活动。”
另据不完全统计，目前多家车企新能源车型售价已经上调，以上图表数据根据厂家公布的信息及探访4S店了解所得，具体以实际到店情况为准。
在此轮涨价中，特斯拉价格涨幅较大，Model Y入门版车型售价由此前的28.0752万元上调至30.1840万元，涨幅2.1088万元。Model 3后驱版车型售价由之前的25.5652万元上调至26.5652万元，涨幅1万元。
面对涨价：消费者能理解
以目前的形势来看，新能源汽车涨价已是大势所趋，对于刚刚起步的新能源汽车市场来说是否会造成影响？又是否会打击消费者的购买热情？
面对新能源补贴退坡导致的价格上涨，乘联会方面认为并不会对终端市场造成过大影响。
2月14日，乘联会在月度信息发布会上称，车企对此应有能力化解压力，新能源车的市场价格预计不会大幅上涨，2022年新能源汽车市场将继续保持较快增长。
乘联会秘书长崔东树表示：“2022年中国新能源车市面临更大的发展机遇，比如消费者对新能源车接受度提升、补贴正在延续、补贴技术指标并没有发生明显的变化等等，上述几个因素将推动新能源车较强增长，所以我们预计2022年新能源乘用车的规模有机会突破550万辆，继续实现70%左右高增长。”
从2021年新能源乘用车市场来看，已经突破331万，总体表现相对较强。
崔东树认为2021年新能源车市场发展主要是新能源乘用车市场的爆发增长，而客车处于严重萎缩的状态，所以新能源车市场爆发增长是属于市场化转型的特征，而新能源客车萎缩也证明补贴不能推动一个市场的发展，而必须经历市场化的过程，才能使整个产业获得新的发展动力。
另外，有券商分析人士指出，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。政策给车企和消费者以明确的信号，明确了2022年补贴标准及补贴退出时间，业内对新能源补贴退坡早有预期，所以补贴进一步退坡不会对新能源车销量产生较大影响。
值得一提的是，车云网在走访了多家新能源汽车门店后发现，销售人员对车型涨价并不担心。不少销售经理表示，从过年前门店销量就比较不错，即便是涨价过后车型依然卖到脱销。荣威门店陈经理表示：“现在没有库存，就连现在店内的仅有的两款（Ei 5、i6 Max EV）展车都已经被订走。”
“这也是没有办法的事”广汽埃安门店的顾客斋先生表示，“因为之前就知道了补贴政策要退坡，所以车企涨价也能理解。不过，希望车企能通过增加配置等办法来给我们消费者一些心理上填补。”
提车难：供应链问题更值得关注
在走访过程中我们发现，多家汽车品牌存在“提车难”的现象，而这并非完全是因为车型热销，而是受到排产限制。
广汽埃安销售王经理表示：“大概是从2021年6月份之后，汽车行业原材料紧缺问题加剧，自此以后有关部门要求车企按需排产。这和以往主机厂现供货后销售的模式完全不同。主要是因为原材料紧缺，为了避免浪费所以要求按排产制执行。”
据了解，广汽埃安目前的提货时间在3个月左右。
除了造车“提车难”的问题，材料成本上涨也是造成新能源车价格上涨的关键因素，车云菌认为也是更为值得关注的因素。
据说，在3年多，是材料商追着电池商、电池商追着整车厂推销，而2021年以来发生了大逆转转，变为整车厂追着电池商、电池商追着材料商求供。
同时，我们看到原材料成本的上涨的情况还在延续。
根据上海钢联发布的数据显示，1月20日，电池级碳酸锂均价为每吨36万元，比1月16日增长7.14％，月涨幅达36％；电池级氢氧化锂均价达每吨29.5万元，比1月16日增长0.62％，月涨幅达35％。
从产业链环节看，下游（整车、充电桩）、中游（电池、电机）、上游（电极、隔膜、电解液），对应去年三季度同比增速分别为22.1%、34.9%、265.5%。其中，上游电池正极、电解液厂商受价格因素影响利润增长迅猛，从氢氧化锂（磷酸铁锂、三元里正极制备原材料）、碳酸锂（磷酸铁锂正极制备原材料）、六氟磷酸锂（电解液原材料）现货价格也可印证。
截止去年底，上游材料供应商贝特瑞年内股价累计涨幅达343.17%；德方纳米涨幅达294.67%；容百科技涨幅为167.83%。
由此，电池供应链成为资本抢夺的香饽饽。
今年以来，亿纬锂能宣布耗资约2亿元，通过竞拍和受让入手兴华锂盐49％的股权；格林美联手新洋丰抢占磷酸铁锂材料“赛道”；奉新时代志存新能源材料有限公司正式成立，注册资本10亿元，由宁德时代、江西志存锂业有限公司共同投资，主营碳酸锂、锂电正极材料等相关产品；比亚迪方面则表示，以6100万美元（约合人民币3.87亿元）获得智利8万吨锂矿产量配额。
“2022年新能源汽车涨价的原因不仅仅是补贴退坡。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，动力电池等零部件方面，对政策规定退坡20%的新能源商用城市配送物流车的单车成本影响更大。
以平均装配85度磷酸铁锂电池的4.2米纯电动厢式货车为例，2021年一度电补贴252元，2022年补贴仅201.6元，一度电少了约50元，85度电就少了4250元，而电池成本单度电又上涨200元，电池包成本上涨1.7万元。两项叠加一增一减，企业销售成本上涨高达21250元。为了抵消这部分成本，车企只有通过涨价来消化。
车云小结
无可厚非，政策退坡是新能源汽车走向成熟的必经之路。而相比政策因素导致的车价上涨，车云菌认为目前行业内的原材料成本更值得关注，目前迫切需要的是新能源原材料供应链的稳定。
分析认为，一方面，如果自主品牌整车价格出现较大幅度调整，或降低市场竞争力。而原材料短缺与涨价如果导致动力电池全面涨价，整车企业很可能被迫减产，这将给新能源汽车市场带来不利影响；另一方面，动力电池原材料紧缺及涨价固然是个现实问题，但相关的扩产项目也要避免盲目扩产，从而避免重蹈前些年的覆辙。
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