新能源造车资质要关门？一刀切不可能

最近一则消息引爆了车圈：1.国内生产资质已经不允许销售了，只能注销。2.蔚来成为最后一个代工厂路线的车企，走了特批。3.小米是北京特批，是强行注销了宝沃的资质给了小米。4.以后不会再有新造车公司了。消息一出引起多方关注，车云网也第一时间向工信部和发改委求证，但始终没有得到确切答复。

根据工业和信息化部网站提供的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，要想获得生产资质必须满足二十九个大项的要求，囊括了从生产到产品生产一致性再到售后服务及产品安全保障能力三个大的方面。

因此获取资质并不容易，早前主要是燃油车玩家具有卡位优势。自2016-2017年，先后有北汽新能源、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、江淮大众、长江集团八家企业获得了新能源汽车生产资质。

之后随着新能源产业的快速发展，越来越多的车企想入局新能源产业，于是国家发改委再次为7家造车企业发放生产资质，他们分别是知豆、速达、合众、陆地方舟、国能新能源、云度新能源和前途。

所以大部分车企并没有生产资质，要想解决生产资质的问题一般有三种方法，第一种方式是找人合作，找拥有生产资质的工厂代工，比如江淮汽车为蔚来代工生产，2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，还签署了一期5万辆产能的整车订单计划，2017年，江淮汽车就开始为蔚来第一款车型ES8提供代工服务。2017年下半年，江淮汽车为蔚来打造的江淮蔚来合肥先进制造基地正式投用，设有冲压、车身、涂装以及总装四大工艺车间。2021年3月，江淮汽车与蔚来合资成立了江来制造，该公司旨在加深双方在制造与服务管理、供应链等方面的合作。

第二种方法是砸钱收购生产资质，比如小鹏汽车收购广东福迪汽车后获得生产资质。根据天眼查公布的消息和数据，2022年10月，广东福迪汽车有限公司已完成股权变更，新引入的股东为其全资拥有的肇庆小鹏新能源投资有限公司，原股东已完成退出。股权变更交接期结束后，小鹏自然会获得自己的生产资质，这也为小鹏即将推出的一系列新产品的生产提供更加完备的条件。

第三种也是最难的一种，就是独立申请资质，例如哪吒汽车就是自己申请的生产资质。2014年成立的哪吒汽车直到2018年，才正式获得工信部核准的纯电动乘用车生产资质，成为全国第7家拿下工信部“生产资质”的造车新创企业。

在此背景下，很多造车新势力都选择了相对容易的“代工”等模式。这样做的优缺点都异常明显，通过有生产资质的工厂代工，省去了厂房和基础设施的费用，可以有效节约成本，但暗含的风险也始终存在，生产资质不掌握在自己手上，制造和交付很大程度上受制于人，自游家品牌背后的火星石科技就是活生生的例子。

自游家跟蔚来一样，走的是代工生产的套路，只不过合作的大乘汽车却深陷危机，大乘汽车前身为江西江铃集团轻型汽车有限公司，此前拥有汽车生产制造资质与能力。根据36氪的报道，大乘后来出现资金困难，2020年3月底开始停产。而工信部的最新规定是，连续两年年均产量少于2000辆，将予以特别公示，重新开工需要经过核查。大乘汽车并没有通过后续的核查，这也让火星石研发的自游家NV没办法通过大乘汽车生产。

2022 年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质。也就是说代工厂和品牌方两者都需要具备资质，才能实现量产新能源汽车。这使得火星石获取新能源车生产资质的道路变得更加坎坷。

其次车型与生产资质不匹配也是一大原因。根据自媒体“车市物语”的报道，自游家NV第一款车原计划主推的是增程版。但是大乘工厂建设前在环保厅备案的是生产纯电动乘用车，现在要想生产增程车型，需要重新走流程。”根据江苏省生态环境厅官网发现，2019年，江西大乘汽车有限公司金坛分公司备案了“年产5万辆纯电动乘用车项目”，且文件中没有“增程”的字眼。

目前来看自游家NV还有机会上市销售，不过要想搞定生产资质的问题，首先要让大乘汽车通过审查，复工复产并且重新申请增程式乘用车的生产资质，只不过这些流程都需要大把的时间，不过即将自游家NV能够顺利量产，它可能也很难应对空前残酷的市场竞争。

近年来，生产资质的审批更是难上加难。从工信部、发改委等领导公开场合的发言来看，“合理”也成为了促进新能源汽车发展的关键性词汇。

比如，国家发展和改革委员会副主任林念修在去年3月举办的“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”的2022中国电动汽车百人会论坛就曾特别提出，引导重点地区制定产业发展规划，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。而这些放在如小米等新入局汽车制造领域的新造车企业来说，无异于加大了难度。

类似自游家，小米一度也有生产资质上的困扰。2023年1月有博主爆料称小米汽车品牌没批下来，被列入到资本无序扩张的概念里了，随后小米集团公关部总经理王化发布了微博辟谣，不存在品牌需要批准的说法，此外小米汽车进展顺利。

而小米获取生产资质的模式可能与其他企业不同，多个不同来源的传闻称，多个部门协调后，在保证北京新能源生产资质的数量不变，生产产能也不变的前提下，小米获取了宝沃的生产资质。

同时小米准备自建工厂，走自主研发生产的道路。为此，小米不仅准备了首期投资100亿人民币，收购了数十家汽车产业链公司，还迅速组建了1800余人的造车团队。但也正因如此，小米的生产资质成为了业内关注的重点，几次传出因此而受阻。

目前，相对可靠的消息也就是去年10月，亦庄新能源汽车研究院披露的“预计小米汽车工厂于2023年6-7月获得汽车生产资质”的消息，不过仍具有一定的不确定性。而从王化的辟谣透露的消息来看，小米或许在获取造车资质这条路上虽然充满困难，但最终还是拿到了。

这次关于入门资质的传闻之所以引发市场关注，很大程度上也是因为市场意识到产业政策方向有了收紧的趋势。在新能车市场发展进入火热阶段之际，缺少竞争力的企业无序涌入市场，并不是监管所乐见的。

非官方渠道的传闻向来是空穴来风，对于所有产业参与者而言，都是一种信号。但事情并不绝对，中国产业政策历来是重方向而非强调条例，特事特办并不罕见。

此次北京向小米汽车伸出橄榄枝，就表明了欢迎有实力的企业进入新能车产业的态度。未来待市场进入更加稳定的竞争阶段，相信还是会对新玩家持敞开态度。目前中国新能源行业的一个悬案是华为何时亲自下场造车。华为这样有实力的玩家入场时，相信资质也不是问题。

同时，在中国坚持开放市场的大原则和中国新能车产业链强势崛起的背景下，未来一定也会有相当多的外资车企业进入到中国市场寻求建厂造车的机会，监管对合资车企的新能车一定也会积极拥抱。没有理由一刀切关闭新生产资质的大门。

就在本文发稿前，有媒体报道小鹏汽车广州智造基地已经获得生产资质，预计在3月初可面向用户和合作伙伴开放。

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