导读：
无论保时捷还是奔驰宝马奥迪，面对特斯拉的入侵，如何利用传统制造商的优势并通过技术创新奋起直追是关键。
一辆配以霸气黑色内饰的亮白色保时捷，用了不到8分钟的时长就跑完整圈纽博格林北环赛道。这一结果实在值得尊敬，但绝不是单纯因为它搭载了一台最大输出功率高达600马力，百公里加速3秒多的发动机。不像Panamera系列能够轻易打破其单圈时长记录的量产车型，Mission E概念车没有凸轮轴，没有活塞或阀门来控制燃烧室内空气和燃料混合，更不需要火花塞引燃。它是一辆以锂离子蓄电池为基础的纯电动超跑，而且电池组在15分钟内几乎就可以完全充满。
毫无疑问，特斯拉的Model S在性能上和保时捷的Mission E显然没法比，这才是重点。欧洲各大豪华品牌汽车制造商都在加大投资，试图赶上这位硅谷竞争对手的步伐，而保时捷豪赌10亿欧元来吸引特斯拉的用户只是其中一个鲜活的例子罢了。
特斯拉的Model S、Model X等纯电动车型已经使得欧洲这些最优秀的汽车制造商看起来远远落后于时代的脚步，而且是在过去他们常年占据主导地位的技术领域。问题是这些知名品牌能否赢回不断追寻新兴事物的消费者呢？
保时捷——这家德国最著名的跑车制造商承诺，Mission E将是“名副其实的保时捷电动跑车”。这意味它能够在相当长的一段时间内维持高速行驶，尽管存在不断的加速和减速。照这么来说，Mission E应该是第一辆为赛道而生的纯电动跑车。
然而，保时捷的电动跑车还需要几年时间才能量产上市，获得可观的利润。而在这期间，特斯拉每年还会继续向全世界的高薪阶层交付数万辆轿车和SUV，这一切很可能会导致保时捷亏本。“我真希望我们的Mission E已经在路上行驶”，一位保时捷高级工程师揶揄道，不是出于对品牌的喜爱而是出于对技术的嫉妒，“不过到那时候首先还是得保证盈利。”
在和德国其他车企的开发人员交流时，经常可以听到这种满含敬意，却又掺杂些许嫉妒之情的表述。无论是在华尔街投资的商业模式、古怪的营销主张、还是摒弃常规经销商经营模式的傲慢决定，特斯拉拒绝和别人遵循相同的规则。但不管怎样，到现在为止，特斯拉是成功的。
奋起直追管用吗？
欧洲的豪车品牌，特别是德国的豪华品牌如何与特斯拉这样的企业展开竞争呢？事实上他们没有办法，至少不能像特斯拉一样长期处于亏损状态，靠不断融资维持生计。
尽管途径不同，奥迪、宝马和奔驰也都同保时捷一样，纷纷加入到纯电动汽车的生产混战中，以面对特斯拉的不断入侵。奥迪计划2018年推出一款特定的纯电动汽车。奔驰将在本月底的巴黎车展上展出一款概念车，与特斯拉角逐。有知情人士上个月向彭博社透露，奔驰还计划为电动车创建一个子品牌，目前计划提供两款纯电动SUV和两款纯电动轿车。
宝马希望计划在2021年推出的全自动驾驶汽车iNEXT将彻底改变整个行业。而在此期间，宝马将提高旗下广受诟病的i3的电池容量，以满足那些追求优质零排放汽车的客户需求。i3和i8跑车今年上半年的销量降低了12%，尽管宝马集团的总体销售增幅达6%。
沃尔沃也正在设计一款Model S的对标车型,计划将于2019年推出，该车型将与S90、V90和XC90共享同一平台。捷豹路虎将在11月的洛杉矶车展上发布一款电池驱动概念车。
欧盟监管机构为打击道路交通排放问题，宣布了以2021年目标为指向，明年开始的新版更严格的CO2排放标准。无疑将有更多的电动汽车遵循以上决议。汽车制造商们除了将动力系统电气化以外，别无选择。特斯拉靠这一拳重击，简单的打败了被成功宠坏的德国人。
只是凭信念恐怕赢不了
为了实现Mission E的如期量产，保时捷在技术和安全上面临相当多的挑战。最重要的是,目前尚不清楚该品牌的忠诚用户是否会追随到这一全新的产品。“我们相信，保时捷能够让品牌的核心价值观在电动汽车上焕发生机，比如性能、运动和排他性。当然至于客户群体是否相同，我们可以拭目以待”。保时捷研发总监Michael Steiner是这么回答记者提问的。
在制造电动跑车时，电池的温度管理是其中最棘手的问题。三个独立的冷却回路必须在汽车的电动马达旁疯狂地运转，以驱散电池和电力电子设备产生的大量热能。目前Mission E概念车的一些组件必须专门从欧洲铁路行业的供应商购买,因为铁路是唯一拥有该方面管理经验的交通部门。
为了完成Mission E的工业化生产，总共需要耗资10亿欧元、配以后续的深入研发，当然1400名新员工同样不可或缺。另外还需要特殊的安全规格：装配Mission E的系统必须能够承受高压。800V的电流通过明黄色电缆，是特斯拉的两倍，很容易会让工人丧命。
至于保时捷的用户是否能接受将他们的水平对置发动机替换为安静的电动引擎，目前就下定论还为时尚早。所以，宝马、奥迪和奔驰是否能赢回流向特斯拉的顾客群体，同样尚未可知。德国的汽车高管们表示，特斯拉的客户更容易接受一定程度的缺陷和不足。但如果这些不足出现在其他品牌上，可能消费者的反应会大不一样。
多面出击的特斯拉可不只是电动车品牌
许多德国汽车厂商的高管们近几年犯的最常见的错误之一就是他们把特斯拉只当做一个电动车品牌来看，这样的想法使得他们认为一旦推出自家的电动车产品，他们就会有很大的机会从特斯拉手里夺回流失的市场份额。
然而，特斯拉的业务规划远不止此。它构建电池组、安装充电基础设施，最近又通过收购光伏发电公司SolarCity以整合其能源生产和存储链。未来，特斯拉计划将业务扩展到电动皮卡甚至拖拉机拖车。
换而言之，特斯拉成败与否和德国车企进行的尝试无关。很多高管承认，他们能够挽回流失市场的最好机会，就是等到特斯拉从死忠粉服务基地转型为以获利为目的的电动汽车制造商。许多初创公司都无法克服这个障碍。比如电动汽车充电站供应商Better Place依靠其年轻的创始人Shai Agassi的超凡魅力，最开始也是投资者的宠儿，其热度甚至一度超过了欧洲科技巨头SAP。但三年前这家公司垮台了。
声誉问题也是特斯拉的一大弱点。有传言称特斯拉曾试图通过强迫客户签订保密协议，以向公众隐瞒Model S的悬架缺陷。而今年发生在中国和美国的致命交通事故也引发了对其自动驾驶功能的争议。等Model 3最终上市时，特斯拉可能会受到更多的投诉和指控，因为这批消费者的要求更高，当权衡电动汽车的固有属性时，他们不可能像之前的顾客那么宽容。
保时捷的开发主管甚至可以想象有一天，911的纯电动版本与传统燃油版摆在一起销售，提供给那些除了对水平对置发动机的死忠粉以外的顾客更多的选择。理论上，只要有足够的时间，这一切都是可能实现的。
*本文是车云「翻译官成长计划」作品，原文来自《欧洲汽车新闻》，作者：Christiaan Hetzner，编译/Vicky。
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