导读：
自动驾驶小巴要解决的则是公共出行的最初一公里和最后一公里。
一个被广泛认同的观点是，自动驾驶的普及将是从商用车开始的。就拿今年来说，先有奔驰派了三辆自动驾驶卡车从斯图加特开往鹿特丹，后有沃尔沃在瑞典北部的煤矿验证自动驾驶卡车，前不久，刚刚被优步收购的Otto公司也完成了首次自动驾驶货车的载货之旅。
这几天，在2016年中国汽车工程学会年会期间，车云菌在上海国际汽车城“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”的封闭测试区内，看到了一款自动驾驶小巴。今年5月，国家技术转移东部中心与上海国际汽车城（集团）有限公司签署了共同推动智能汽车技术转化的战略合作协议，成立了智能汽车技术转化中心（IVTTC），这辆自动驾驶小巴算得上是该中心的研究成果。
△自动驾驶小巴
如果说卡车的自动化主要是为了提高长途运输业的安全，自动驾驶小巴要解决的则是公共出行的最初一公里和最后一公里。IVTTC总工程师刘兴键告诉车云，这辆改装自金龙小巴的自动驾驶车的背后有一个庞大的研发团队，在开始阶段，重点的研究方向是执行层。
△智能汽车技术转化中心总工程师 刘兴键
目前国内自动驾驶的研发大多集中在感知层，涌现了很多传感器、算法类公司，在控制执行这一领域却应者寥寥。这一方面是因为自动驾驶执行层门槛更高，需要对车辆底盘、动力的深刻理解；另外从技术底蕴上，中国在这方面的能力就比较薄弱，博世、德尔福等跨国公司从初始信号开始就进行加密，“黑盒子”关闭了外界对车辆进行控制的授权。
正因如此，这辆自动驾驶小巴的底盘采用了国产供应商，在进入园区测试之前，研发团队刚刚把线控底盘与线控动力调通，由于车上并没有安装摄像头、雷达等传感器，只布置了差分和惯导，因此车辆的自动驾驶是通过人为发布命令（转弯、刹车），并调取对应程序来实现的。
△车辆控制是由这台电脑调取对应程序来实现的
在随后的体验中，车辆以20公里/小时的时速完成了直线行走、转弯、刹车等动作，行驶姿态虽然并不完美，但紧急制动给我们留下了非常深刻的印象。中巴和大巴是气压制动，小轿车是液压制动，因此大车的制动性能相对较差，刹车距离偏长。在研发团队的调校下，这辆小巴紧急制动的响应速度已经超过了一般乘用车的水平，远快于人工刹车的反应时间。
在实际体验中，这种“秒刹”的感觉确实令人震撼。而他的测试意义不仅于此，还在于可以输出一系列提升大型客车安全性能的技术，如BA（刹车辅助）、AEB(自动紧急制动)、LKA（车道保持辅助）等。
△小巴测试全程不需要人工驾驶
几十人的大巴适合固定时间的固定线路，十人以内的小巴则适合散离化的公共交通。车云菌了解到，这辆自动驾驶小巴未来瞄准按需出行，将首先在嘉定区试运行，乘客通过APP预约，系统就会根据具体需求规划不同的行驶线路。在刘兴键的设想中，一辆小巴可容纳6-8个人，有2人约车就可以发车，这种机制不会让乘客等待时间过长，也有利于提升运行效率，减少政府对公共交通的补贴投入。“公共交通很大的一项开支是司机，我们未来采用新能源汽车，成本可以降到更低。”
有数据表明，商用车在所有车辆中的占比不到20%，却造成了50%的交通事故伤亡人数，用自动驾驶技术提升商用车安全性，对于整个社会意义重大。中国的自动驾驶产业已经开始起步，即使在高精尖的激光雷达领域，也有自主研发的产品发布，和这辆自动驾驶小巴一样，他们将在通向未来无人驾驶的征途上留下扎实印记。
但自动驾驶是一个系统性的工程，目前也面临着诸多发展困境：满足自动驾驶的高精度地图尚无清晰定论；国内军用毫米波雷达转为车用存在难度；国产激光雷达的核心元器件依赖于国外；不同传感器的数据融合，以及基于数据的决策、控制更是难上加难……除了技术之外，标准规范研究制定、产品技术检测认证和科技成果孵化转化一度都是缺位状态。这些都造成了国内对于自动驾驶的研发离实际应用仍有比较远的距离。
就在中国汽车工程学会年会召开期间，国家智能网联汽车技术路线图历时数年调研终于发布，上海智能网联汽车与智慧交通工程技术研究中心技术委员会也正式成立，我们体验的当天正逢小巴进入上海国际汽车无人驾驶封闭测试区进行测试，这是国内第一个智能网联汽车试点示范区，上海国际汽车城战略与业务规划部主任工程师李霖博士介绍到，作为各种先进技术的试验田，整个测试区可为无人驾驶、自动驾驶、V2X网联汽车提供近30种场景的测试验证。
公共服务与企业研发形成的这股合力，以及政商产学研连为一体的产业链条，是自动驾驶通天塔中最有价值的国家资本和变革利器。
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