在19日上海车展媒体日上，正道汽车终于来到了中国，虽然背后那个充满争议的传奇人物不出所料的未能到来，但这也已经足以让所有对曾经华晨那段历史记忆犹新的人们兴奋不已。
正道的上路伴随着巨大的质疑，其提出的“涡轮发电机增程器+石墨烯电池”听起来太过于美好，而这些技术本身所面临的各种难题又如此难以逾越。这让每一位冷静的汽车媒体，不能轻易对这个全新的汽车企业报以掌声。
车云网在上海车展参加了对正道集团徐建国的采访，与在座媒体同行一起对正道的技术理论和产业化进程提出了诸多质疑。徐建国对所有问题均作出了回复，但不可否认很多回复的形式均系：会在未来某一时间点用事实给出答案。这种回答还并不能消除我们的疑虑，一些技术解读也不能令人完全信服。
但这些仍不妨碍我们对于这个企业的期待。事实上，我们对正道的每一次拷问，都在期待着他们能够给我们最强而有力的驳回；我们期待自己的每个质疑，最终都被证明只是虚妄的揣测。我们怀着最大的善意，希望正道能够做到它提出的一切。
因为我们都期待看到一场英雄归来的宏大史诗，期待一个全新的商业征程，能够对15年前那段公案所遗留的种种遗憾做一个了结。
接下来，为读者带来对正道集团首席执行官徐建国采访的全程回顾。
▲正道集团首席执行官徐建国
为了让读者们清晰地看到正道集团的商业和技术理念以及对待种种质疑的完整回复，整个采访文字几乎未做任何精简，以求最大意义上的完整和精确。
记者：您能不能够结合正道在今年车展上发布的一些车辆、新车的特点，谈谈这些车最大的亮点在哪里？
徐建国：正道集团这一次在上海车展带来三款生态可持续型电驱动车辆，是我们第一次在中国参展，也是在我们过去八年里面潜心研发的基础上推出的平台性的产品，它不仅仅是一个产品，更主要的是我们的理念，这个理念是生态可持续型增程式电动车，这个车里面搭载的是我们微型涡轮发电机和超级电池这一黄金组合的产品，这个产品最大的特点有几个：
第一个，节能环保，微型涡轮发电机的排放相对传统的内燃机来讲只有它的1/10。
第二个是节能，我们增程器搭载的是超级电池，富余的能量都可以最大限度回收。没有里程焦虑的瓶颈，综合行驶里程可以达到1000公里以上。
第三个，循环经济，车往往8年、10年就会报废，但是这些核心的零部件有超长的寿命，可以保证循环利用，降低使用成本。另外一个特点就是这个车搭载了60千瓦的微型涡轮发电机，就是一个小型的电站，它是未来智能电网和分布式电网的节点，可以最大限度把这个车的利用效率大大提高，不仅是代步工具，你不用它做代步工具的时候可以为电网服务，包括可以调频调峰，甚至可以发电。
记者：您觉得今后互联网造车的概念发展趋势怎么样？
徐建国：坦率讲，我不是很看好互联网造车。互联网作为一种新的技术，对汽车行业的发展，肯定是有所促进的，但是汽车是一个综合性的产业，它牵涉到的面，包括技术、产业上下游产业链，包括金融服务，不管谁来造车都可以，但是都需要能力和资源去整合产业，谁来做并不重要。
记者：我们现在说汽车都已经不像交通工具了，在路上还有其它的功能，你怎么看待今后在智能和新能源上的发展趋势？
徐建国：我相信在汽车的智能驾驶方面会有很大的突破，随着大数据、网络技术的发展，在我们这个车的平台里面，我们技术的核心除了刚才讲的微型涡轮发电机增程器和超级电池作为一个动力方面的亮点之外，我们的车里也会有大量的智能技术在里面，尤其是智能驾驶技术。在这个领域里面，我们跟很多人讲的无人驾驶可能有所区别，智能驾驶，我们更多的是帮助驾驶者减轻驾驶过程中的疲劳强度，防止交通事故的发生，但是这个技术对整个汽车行业会有很大的促进。
记者：是不是虽然现在有无人驾驶，智能驾驶也有比无人驾驶更好的一方面存在？比如说有人就喜欢开车。
徐建国：开车其实是一种乐趣，无人驾驶很多时候不是技术问题，是体验的问题，是法规的问题，是保险的问题，但是在无人驾驶开发的过程当中形成了很多技术，我们作为车企是可以借鉴，作为辅助工具，这不矛盾。
记者：我关注咱们正道集团，我看到这三款车型用微型涡轮发电机作为一个动力源，再匹配了超级电池，加速、整车设计都是走高端化路线，我更关心的是在今天的中国新能源市场，像这样三款高端的新能源轿车，还有SUV，有没有可能快速进入中国市场，并且推出能够适应现在中国新能源市场的一些比较入门级，或者是A级、B级的，能够满足这些刚性用户的新能源汽车？
徐建国：正道长期以来一直致力于节能减排新能源汽车领域的开发，我们不做传统车，但是我们在市场上，在生产和销售的环节来讲，我并不是把自己作为一个单纯的新能源汽车来看待，什么意思？就是我去竞争的不是那50万辆的新能源车的领域，我看中的是中国2800万辆这个庞大的市场，甚至接近两位数的增速过程。
所以我们推出来的一定是经济产品，不会是几千辆、三五万辆，对更多用户来说买的是一种体验，很多企业是根据用户的价钱去造车，我们不是这样的，我们首先要让消费者对产品满意，在这个基础上怎么让你有一个合理的价钱，让你能承受。
我的车是豪华车没错，但是并不意味着我是奢侈品，我们在研发这个产品的时候，这个车是面向普通消费者的，是在座各位都有能力使用的，至于怎么使用？我这么好的车怎么让你用得起，这是我们公司独到的地方，我们有一整套的方式方法确保你能用，这个在后续的过程里面会逐渐给大家报告。
记者：这三款车最快什么时间能够在中国市场让消费者购买？
徐建国：按照我们现在的规划是三年时间在中国量产，这是为什么我们选择在今年首次参加上海车展，我们跟别的公司很大的差别是什么？这三款车并不是传统意义上的概念车，量产车跟这三款车是非常一致的，当然会有一些细节的微调是有可能的，但不是一个完全跟量产没有关系的概念车，所以你三年以后买到的车跟这三款车是类似的。
记者：正道其实没有太多新的进度，我们目前只看到了日内瓦车展的那一台还有新的两台，其实媒体、用户和消费者没有太多的信心，因为我们没有看到脚踏实地的，反而大家关注的是港股金融的问题，我想了解正道集团在车辆的量产方面是怎样的计划表？我们的工厂是委托还是自建？按照三年上市的步调来讲现在应该要签供应商了，现在供应商这一块也完全没有消息，我想了解一下，给媒体和消费者一些信心。
徐建国：正道在过去八年是非常低调的，你在市场上听不到太多正道的声音，因为我们一直在潜心研发核心的技术，包括我们的整个平台，直到去年才开始按照我们的进度逐渐在中国市场曝光，包括公关公司，包括这是我们第一次参加国内汽车展，这都是我们整个项目规划和推进的节点。按照三年量产的进度，我们也在安排中国生产制造基地，包括我们的供应商体系，都在有序的推进当中。
当然了，在这个过程里面，我们致力于中国汽车产业整合的方式，因为中国的汽车保有量、产量、产能都有这个空间，所以从时间上来讲，三年对我们来说足够了。很快在今年就会看到我们有3-5个生产基地的落实，都在紧锣密鼓的谈判过程中，一旦成熟，我们会按照上市公司的规则对外披露。
记者：量产的产能和将来的销售目标是怎么样的？
徐建国：我们在规划的时候是100万辆，当然我们第一次起步是30万辆，后续会随着市场增量的需求来调整我们的生产进度。
记者：咱们一直用一个词叫“生态可持续型”，这个是具体指产品还是连接产业上下游的关系？
徐建国：我们讲的是整个理念，包括这个平台，当然平台和理念的体现是我们的产品。
记者：你们的车是在美国研发的，在美国已经上市了吗？
徐建国：我们的核心技术是在美国，车是跟意大利宾法公司联合开发。
记者：在美国或者其它国家有上市计划或者已经上市了吗？
徐建国：汽车的最大市场是中国，所以我们第一个量产的市场是在中国，中国量产完了之后，我们有计划在海外生产。
记者：您刚刚说到起步30万辆，如果是新能源车的话，感觉这个产能还是比较大的。
徐建国：我是新能源车拥有这些核心的技术，但是我瞄向的市场不是新能源车那块细分市场，我瞄向的是2800万辆整体的汽车市场。这个产品本身，我有很多新能源车的要素和技术，但是对用户来讲，他其实不关心你是不是新能源车，他只要你有足够的性价比，有足够的产品特点，他就会去买，所以我们在规划的时候，从来不去跟纯电动车竞争，那些对我们来说短期之内没有办法成为一个主流。
记者：你们做传统车吗？
徐建国：不做传统车，也不是纯电动，百分之百增程式。
记者：你们跟京威有合资建工厂吗？
徐建国：我们跟京威是全方位的合作，不仅仅是制造厂的本身，它会参与我们的平台建设和开发，制造基地还在选址过程当中，没有公布。
记者：你们组建一家新的合资公司一起做这个项目？
徐建国：对。
记者：因为正道是有美国品牌和美国基因、技术背书的，特斯拉这种公司在美国做一款很酷的车，到中国来可以把价格定的很高，我看您的思路好像跟特斯拉不太一样。是要走亲民的路线把销量先做起来吗？
徐建国：从2008、2009年公司创立之后，我们从来没有把特斯拉作为一个对标的企业，因为它的技术路线跟我们不一样，我们也不看好纯电动的方向，不管是什么车，我们是把它作为车来对待，我们面向的是整个大众的消费水平，只有能够解决消费者担心的问题，才能够真正成功，为什么选增程式电驱动车？买一个车不是玩具，不能说今天能用，明天不能用，里程焦虑是制约了其它新能源车发展的重要因素，你买个车只能跑100公里、200公里，只有作为第二辆车才会买。
记者：你们的生产目录解决了吗？
徐建国：我们有三年时间，我们有信心能够把这个资质解决，这也是我们跟几个合作伙伴谈产品落地的要素之一。
记者：是购买一个壳公司还是申请全新的？
徐建国：时机成熟的时候，我们会公告，因为我们是上市公司，现在暂时还没有到披露的阶段。
记者：我们一直在强调微型涡轮发电机增程器、技术先进，但是从日内瓦车展一直到上海车展，我们都没有亲眼看到过这个东西，大概什么时候消费者或者媒体能够打开看里面所谓高科技的东西？
徐建国：我们展台就有一台样机。
记者：我指的就是把这个东西装到车里面，产品和装车以后是完全两个不同的产品阶段。
徐建国：我们在美国是有搭载微型涡轮发电机增程器、超级电池的车，有机会可以邀请你去美国看看，在加州。我们在后续的过程中，也会在中国市场做测试和公告，都在有序的计划过程当中，因为搭载微型涡轮发电机增程器的车，我们已经搞了八年时间了。
记者：之前我们有做新能源客车、商用车这一块的业务，现在商用车这一块的分配是怎么样的？
徐建国：公司一直致力于新能源汽车的发展，从产品规划上来说，我们有乘用车和商用车两个部分，商用车和乘用车的市场及销售方式完全不一样，商用车的部分，作为过去两年里推向市场的第一个产品，车是跟合作伙伴联合推出的，在未来，我们公司的重心还是在乘用车。
记者：我看到新闻资料里面介绍到关于零部件回购的方案，能不能具体介绍一下？
徐建国：我们的核心零部件，包括微型涡轮发电机增程器和超级电池，像电池有5万次的寿命，涡轮机可以达到5万小时的使用寿命，基本上你的车在10年报废的时候，这些零部件还有大量的使用寿命，这样我们可以回收，循环使用。
记者：之前公开消息透露正道石墨烯的电池研发技术已经达到比较成熟的阶段，大家知道石墨烯相比传统内燃机来说，它的续航里程和充电时间已经不占劣势了，在这个时候为什么一定要加一个涡轮机？这样跟新能源提倡的方式是不是有点背离？
徐建国：不是背离的，不管是什么电池，再好的电池都有一定的行驶限制，比如说你跑了500公里、600公里，跑完之后要怎么办？你永远是需要充电的。而目前来说，中国的充电网络建的非常快，但是还是跟不上需求。
第二，电池充电的水平还达不到消费者的需求，现在很多充电车说是快充，指的快充应该是一个小时或者半个小时，但是你要知道加油只有5分钟、3分钟，30分钟相对于5分钟来说是6倍的等待时间和充电网络的规模，短期是不可能实现的，中国的加油站有11、12万个，如果要60万个充电桩要建设到什么时候？所以除了电池本身的制约之外，还有很多社会配套，我们为什么讲生态可持续？
其实有两个意义，第一，在市场推广的时候不依赖于社会补贴，不是说补贴不好，如果国家政策补贴，我当然要。但是我在规划产品和公司制定策略的时候不是以这个为主的。第二个就是市场使用是可持续的，车企可以主导，而不要依赖社会配套来帮助我发展，因为充电网络不是汽车厂家可以建的，那是国家的系统工程，这不在我们的掌控范围之内。所以我们开发的时候，瞄向的一定是当消费者买我们的车、用我们的车的时候，他不要有这种恐惧——加不了电，跑不远，这些问题一定要帮客户消除。
记者：可否介绍一下石墨烯电池研发的团队？
徐建国：正道在搞石墨烯，可以说在中国是最早的，我们从2012年就开始搞石墨烯了，石墨烯比较受关注，在中国是2013、2014年，全球比较关注是在2010年。2012年，当时是在美国的磷酸电池企业倒闭、证明不能用于动力电池的时候，我们就开始寻找新的电池材料，那时候找到了钛酸锂电池和石墨烯材料，我们在全球和中国是最早致力于用石墨烯材料改善电池性能的企业。
因为石墨烯有很多应用，其它应用我基本上不关心，但是石墨烯怎么帮助改进动力电池的性能，是我们研究和开发的重点，包括石墨烯超级电池，都是基于石墨烯的技术演变而来的。
记者：将来在中国上市以后，你们有没有对标的企业？或者说将来你们可能会面临什么样的竞争市场？在哪个范围里面？
徐建国：这个车本身的开发，我们面向的是工薪阶层以上的市场，我们并没有特别对标某一个企业，因为中国的市场增量已经非常大了，每年几乎保持两位数的市场增长，所以对于我们30万辆、100万辆来讲是没有障碍的。
记者：按照您刚刚的说法，三年之后这辆车就应该量产了，我们跟全球前几名的电池厂商都有沟通和联系，目前对石墨烯的研究基本停留在实验室阶段，失败率非常高，成功率很低，而且在正常使用不可能达到的情况下，石墨烯电池才能达到它某种理想的状态，失败率非常非常高。所以我想知道我们的研究能否在三年之内，从一个现在原型还没有出来的情况下，在三年之内怎么样一下变成量产阶段？
徐建国：我们2012年开始搞石墨烯电池，现在不是原型阶段，而且经过了实验室综试到量产的阶段，现在国内也好，特别是传统的锂电池厂搞石墨烯电池其实走入一种误区，它是把石墨烯作为一种添加剂用到传统电池里去，这种方式帮助不大，我们走的不是这条道路，太细的我不好讲，但是随着产品推向市场，我们会披露。
我们不是像很多企业用石墨烯做添加剂放到锂电池里面去，这是走不远的。
记者：石墨烯确实热过一段时间，但是后来太多电池厂觉得这个不太现实，或者目前来说商用化渺茫，一直在坚持做石墨烯电池的只有正道一家了，所以我想知道现在的进度和大概到达了什么形态。
徐建国：我们的石墨烯超级电池已经做完综试，马上我们在国内做的工厂都会生产石墨烯超级电池，已经是成熟的技术，准备工艺化量产的前期。
记者：能不能解释一下微型涡轮发电机增程器是一个什么技术？是不是跟通用的Volt相似？它是一个汽油发动加上电池的系统，有没有相似之处？
徐建国：不一样，技术路线不一样，要从大的范围上来讲它也属于增程式电驱动车，概念是一致的，但是走的技术路线不一样，它选择的是传统的内燃机作为增程器，选择的是磷酸铁锂作为电池。我选的是微型涡轮发电机和超级电池作为黄金组合，为什么叫黄金组合？这两个东西差距非常大，首先是排放，我们的排放比它低很多，这是我们选涡轮机的重要原因，寿命也长。
最关键的部分是要跟超级电池做互动和配合，只有高功率电池才能够把增程式的优势发挥到极致，什么意思？发电机发电，为了追求效率往往是调整在某个特定的转速下发电，比如说发60度电，可是你车在正常行驶的时候，是变化的，你匀速行驶可能只需要二三十度电，多下来的30度电，你在运行的过程里面要有办法把它存储起来，如果这个时候你的电池不能够接收大功率的充电，这个电储不进去就浪费了。
第二，你在刹车能量回收的时候也是，我们在前期跟专家教授交流的时候，他们也认为增程式概念很好，但是效率太低，原因是发出来的电没有办法用就浪费了，我们的组合是确保我发出的电用到车上去运行，多的部分可以放到电池里去，电池充满之后，把发电机关掉，用电池驱动我的车，它可以循环交替工作，确保最大限度的能量回收。这个是我们的技术跟Volt最大差别，概念上是一样的，它也叫增程式，它也可以解决行驶里程的问题，但是它付出的代价是没有改善排放，它付出的代价是浪费大量的资源，就是没有办法回收这个过程中富余的能量。
记者：因为是双系统，它的成本也比较高。
徐建国：成本是相对的，也不能讲高，你用发电机可以相对减少电池的用量，增程式配的电池要小很多，增程式的成本并不会高于纯电动。第二，我们这样一个增程式的方案，你要考虑它未来的应用，它是智能电网和分布式电网的环节，不单单是作为一个代步工具，你花了钱，你有可能用这个东西赚钱的，在智能电网的环节里产生附加的服务，包括调频调峰，甚至给小区供电，技术上已经成熟，也做到了。
记者：这一点我有一点不太明白，国家电网你们也能接入吗？
徐建国：我当然不会接入电网本身那一块，但是我们会跟国家电网进行互通，我相当于是一个小型发电站，车本身就有这个资源，电网可以把我的资源跟它连接。
记者：车联车是怎么实现的？车连电网是硬连接还是无线的方式？
徐建国：无线的方式。
记者：我们现在具备这个技术吗？
徐建国：这已经是很成熟的技术了。
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