昨天的广州车展媒体日上，他们是这么说新能源的——
沃尔沃汽车集团大中华区销售公司总裁陈立哲：沃尔沃是全球第一家倡导无排放清洁能源的汽车公司。
长安汽车副总裁龚兵：我们将在2020年构建完成三个新能源汽车平台。新能源汽车现在还属于政府强制推广的阶段，消费者需求并不热烈，要想做好（新能源汽车），必须从头构建独立的电动车平台。
沃尔沃这话是从营销角度说的，而当营销主开始强调自己是某个领域的先行者的时候，这个领域的意义也就不言而喻了。长安汽车的表态就比较实在，明明白白地说新能源市场不成熟，但也认定今后的前景。
在过去，轻视新能源不过是没远见。《双积分管理办法》出台并落地的当下，还不抓紧规划新能源，那就是没脑子了。
新能源弯道超车说了这么多年，虽然很多有理有据的声音说不存在这种事情，参与者仍然要踏踏实实造车才有可能走上牌桌。不过新能源的的确确给了那些原本身处落后的参与者一个大好的机会，不只是自主品牌，还有那些不尽如人意的海外车企。
然而当下已经是一个所有人都知道新能源是弯道，都做好准备要拐好这个弯的时候了。落后者面对那些产能规划高出自己几个数量级的“巨无霸”，真的超得过去吗？
今天的产能榜，明天的销量榜
先以几家中国新能源汽车企业为例。根据威尔森提供的数据，比亚迪、北汽新能源以及东风的新能源产能布局分别为75万、30万、16万。如果这个数字是燃油车产能，那么这三个车企之间孰优孰劣就一目了然了。但是对于新能源来说，这组数字的确定性就要差很多，毕竟当下的新能源市场根本吃不下这么大的数字。
不过，产能依然能够在相当程度上推测未来新能源市场的格局，而且是最核心的依据。即便新能源的未来仍有极大的变数。
事实上，传统车企的电气化战略就都在削弱新能源的不确定性，以谋取稳中求胜的未来。大众在推广他们的MEB电动车平台时，常常通过他们的经典燃油车高尔夫作为起点坐标，强调其品牌号召力从燃油车到电动车的平稳切换。混动作为过渡方案大行其道，其实也是同样的道理。
于是在主流的汽车企业当中，新能源产品的演化往往是稳健又略显同质化的。到最后，真正决定这一部分参与者排位的因素，还是会回到生产、渠道、营销等等这些传统领域布局、重资本投入的老路子上面，而产能恰恰就是资本实力最直观的体现。
变数在于……
根据中汽协数据显示，今年1至10月中国新能源汽车销量达到了49万，普遍预测全年销量将达到70万，其中有大概80%的量是纯电动车的。
随着2019「双积分」落地。未来几年门槛更低的混动车型销量在新能源中的占比会逐步扩大。
而当混动车型在整体新能源销量占比开始缩小的时候，也就是有更成熟的纯电动车被市场所接受的时候，谁率先抢占了这一块市场，谁就将占据未来新能源市场的绝对有利位置。
小市场决定大命运
广州车展前两天上市的换代凯美瑞提供了两款混动版本。新车提供混动版本在这次广州车展上正式成为了一种潮流，一些备受瞩目的产品，如新款沃尔沃XC60、全新华晨宝马5系插电混动版、蒙迪欧PHEV等等，都提供了混动版本。（或者甚至就是单发的混动版本）预见到了这一天，并且早早就推出了卡罗拉与雷凌混动版本的丰田，的确了不起。
然而混动仍然毕竟只是过渡方案，新能源终归是纯电动的。
更加了不起的，是在今年纯电动汽车这个盘子只有区区不到60万的时候，就规划了36万纯电动产能的大众，以及规划了30万纯电动产能的北汽新能源；以及大家都仍未认准方向时，就推出了聆风、i系列和Bolt这些极具战略意义的纯电动产品的日产、宝马、雪佛兰。
纯电动将是一个全新的市场，产品形态和品牌认知都会重构，这已经是共识了。
那么在这个未来几年或许都只有几十万的纯电动市场的盘子里，先造出爆款产品又有充分的产能放量的那一个，自然就有充分的优势。这是一个综合性的要求，有爆款的日产、特斯拉还没有产能支持，产能规划到位的大众、北汽新能源则还没有找到产品的路子。（仅针对国内）
新造车公司当中，蔚来规划了25万产能，包括与江淮合作的5万产能基地以及20万武汉基地；威马温州基地规划了20万产能；车和家SEV常州基地规划产能20万台。这些参与者同时又有足够的空间去进行商业模式的创新，作为产品吸引力的加成。在新能源这个纯粹全新的领域里，他们的机会并不比上述任何参与者小。
设想一下特斯拉实现国产并且解决了Model 3的生产问题，配合成熟的金融服务，这基本上就是一个大局已定的形式。于是关键仍旧落在了产能上面。
对于新造车公司来说，产能常常是需要捅破的最后一层窗户纸；对于传统车企来说，产能则往往是以大吃小的碾压资本。
车云小结：开个脑洞
设想新能源形成潮流的那一天，现在国内几千万的传统燃油车产能要陆续改造，想想还挺激动的呢。
人工智能、大数据、云计算
如何驱动车联网？
扫描下方二维码，需找答案
联系客服
