在年初的2018北京车展上，捷豹路虎推出了国产E-PACE，当时这款“小豹子”吸引了车云菌周围不少朋友的关注，而仅仅在上周，车云菌就去海南试驾了即将上市的E-PACE。
下面，我们就来聊聊这款在捷豹所有国产车型中，率先采用“横置发动机设计”的“小豹子”。
承自捷豹的三大优势：设计、操控和性能
首先，作为捷豹产品历史中最年轻、最紧凑的SUV产品，E-PACE绝对是一款设计感上乘的汽车工业艺术品，它给观者营造的运动感甚至要比它的老大哥“F-PACE”还要强烈。
如果说F-PACE跟捷豹的X系列轿车在设计上有千丝万缕联系的话，那么E-PACE，就像在捷豹运动跑车“F-TYPE”的基础上“整体拔高”而来——无论是颇为神似的前大灯，或是大灯下方夸张的进气口，还是大尺寸轮辋上套的运动轮胎，甚至是后轮上方顺着腰线，被收缩的乘员舱凸显出来的“胯部”，E-PACE与F-TYPE在诸多设计手法上都达到了神形统一。
在内饰上，E-PACE则像F-TYPE和F-PACE的综合体，在强化运动感的前提下，依然保留了捷豹特有的高级感和设计风格——在仪表盘、中控台布局和方向盘上，E-PACE保持了与F-PACE较多的相似点；而在中控台按键、排挡杆设计（并没有采用旋转式设计）这两方面，E-PACE和F-TYPE则趋于一致；此外，考虑到相对紧凑的身材，E-PACE的内饰线条也进行了优化，从视觉上带给人更强的“倾斜感”，视觉效果更运动。
在细节方面，E-PACE也注重了日常生活中需要的实用性，比如车门储物格内针对手机、不同尺寸饮料瓶的隔断设计，内容量极为可观的中央扶手箱，后备箱双挂钩设计等，都是设计师贴近生活后留下的亮点。
其次，如同所有的捷豹车型那样，E-PACE的公路操控性能也很强，即使发动机横置设计使传统的双叉臂前悬架必须改为普通的麦弗逊结构，但也没给工程师带来多少麻烦，配合那套全系标配的智能四驱系统，调教之后的悬挂系统可以让四个车轮向路面输出收放自如的动力，并将有用的路感清晰传递到驾驶员的身体上。
需要说明的是，这部E-PACE基于D8平台打造，其同平台的兄弟车型还有路虎揽胜极光和发现神行，考虑到各个方面的细节， E-PACE与二者具有较高的相似性；但在调教方面，E-PACE则偏重后驱及公路行驶性能。所以，E-PACE虽然是一款披着捷豹外部造型和内饰风格的公路锐器，但它体内却藏着一颗“虎胆”。
在动力单元配置上， E-PACE则沿用了自家获“沃德十佳”的Ingenium 2.0T发动机，这是一部在XEL、XFL的诸多车型上验证过实力的明星发动机，它几乎整合了业内同级别发动机中能看到的核心前沿技术，譬如双涡管单涡轮增压器、集成式排气歧管、分流式发动机冷却系统、可变进排气凸轮正时和电动液压控制连续可变进气门升程系统等都没有被其落下，同时变得越来越稳重、成熟。
此外，在捷豹动态驾驶控制系统和来自ZF的9速自动变速器的加持下，这部发动机还可以将澎湃动力与燃油效率兼顾在同一部车上，并不失优雅地进行转换（通过变速档杆左侧的模式转换拨杆）。
在实际驾驶中，相比于部分车型采用的爱信系列变速箱（以生产配合横置发动机为主的自动变速箱出名），这部ZF变速箱的换挡动作更清晰可知，就像故意留出一些棱角的工具一样，虽然握起来少了一丝顺滑，但多了一些“手感”（和日系变速箱是两个工作风格）。
车重或将是一个不像“捷豹”的遗憾
前文说过，E-PACE和路虎旗下的揽胜极光和发现神行共用了一个“D8平台”，这也就意味着E-PACE车身的受力部分是由超强硼钢打造的，与捷豹强调的全铝轻量化车身无缘。这也意味着，当捷豹F-PACE以1935kg的车身重量毫无压力地看着1860kg的揽胜极光和1990kg的发现神行的时候，尺寸比老大哥小一号的E-PACE，未必能在重量方面占据明显的优势。
但是，对捷豹路虎来说，车重的增加并不能抵消其带来的巨大优势，由于E-PACE的出现，奇瑞捷豹/路虎旗下现在有了基于一个平台的三款产品，这意味着这三个车型可以共同推动配套成本的降低，并提高E-PACE投放初期的国产成熟度。
我们是否还需要一个与“BBA”雷同的豪华品牌？
E-PACE重度“运动范”的设计，其实也给自己带来了一些实用性的困扰，比如说：当你打开车尾门之后，你会发现在置物隔板上面的尾门框架，不像大多数SUV那样，是一个近似矩形的设计，而是一个像“桥洞”的弧形轮廓。
这是由提前下滑的车尾线条和两侧收缩的成员舱带来的效果，虽然这两个设计使E-PACE的外部造型非常顺滑、流体、富有肌肉感，但却无形中缩小了后备箱的上半部空间和后排乘员的头部空间。
而且，E-PACE的轴距相对保守，这就意味着后排乘客的乘坐舒适性及上下门的便利性，并没有加长轴距的竞争对手那么占优势（在中国市场比较突出）。好在，超大面积的全景天窗，让车内采光效果非常优秀，这在很大程度上降低了车内的压抑感。
在驾驶E-PACE的时候，车云菌一直在考虑一个问题，那就是当眼下市场上ABB豪华产品已经趋于饱和的时候，我们是否还需要一个或两个额外的豪华品牌加入竞争呢？
从个人意见来说，我并不认为4个或者5个豪华品牌摆在消费者面前是一个很好的选择，因为当你留给消费者的选择越多，那就意味着他们的“比较工作量”越大，做出错误选择的机会成本越高，这也就是所谓的：
“选项越多，选择越难。”
尤其是当主流产品都为了迎合消费者喜好去大肆加长轴距时，我们越发需要保留一些坚持传统的制造商，去推出一些与众不同的产品，就像雷克萨斯，就像捷豹一样，能在吵杂的声音中坚持自己品牌本初的设计理念，并与“迎合市场需求”保持一个平衡。
就像此次推出的E-PACE，其和传统BBA中的哪款产品都没有最直接的竞争性，从性能上来说，它和Q5不相上下；但从内部空间和功能化角度来说，它又比Q3高了不少。所以，这款新车是捷豹把坚持传统和错位竞争结合在一起的核心产品策略体现。
与此同时，我们也可以看到，捷豹作为中国市场的后来者，一直以来也表现得非常努力：
其从2015年7月的第1万台整车下线开始，短短三年间已经上市了4款国产车型（路虎揽胜极光、发现神行、捷豹XFL和XEL），并国产一部标准化动力单元；算上此次即将上市的E-PACE，捷豹路虎将刚刚完成“国产+进口”、“SUV+中级轿车”的排兵布阵。
营销方面，捷豹也是创意颇多，无论是在上海黄浦江边挑战摩天轮，还是最近在鸟巢旁边举行的双车“飞音走壁”，连续三届的“挑战不可能”，向很多人充分展示了捷豹产品的运动精髓，及其与传统豪华品牌的不一样。在这些背后，是整个捷豹路虎大合资公司里诸多品牌营销、市场传播和设计师、工程师们的辛勤劳动和默默付出。
而眼下，捷豹正处于中国汽车市场竞争最激烈的时候，此时，每一个方案和决策的制订，对未来的影响都难以量化，就像电影《至暗时刻》通篇大部分时间所表达的，在特殊的历史时期，一个整体在做出重要历史决定前一定会经历“自我矛盾”带来的挣扎。
至此，不如引用丘吉尔的一句名言作为最后的结尾：
“成功并非最终，失败不会致命，有勇气去坚持才最难能可贵。”
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