能在连续剧一样的企业宫斗中生存下来，还能坚持地对这家有66万员工的汽车巨头进行改革，身为大众集团CEO的赫伯特·迪斯不仅敢于斗争，而且善于斗争。而他改革的核心，就是大众集团内部的一支特种部队：软件公司CARIAD。这家公司有什么特别？迪斯又想通过这家公司对大众集团进行怎样的改革？
在全球跨国汽车巨头的CEO里，迪斯是少有能够公开承认特斯拉的领先，并且表明向特斯拉学习的决心，甚至还邀请埃隆·马斯克本人给大众的高管们“上课”。
因为迪斯很清楚，大众汽车集团在汽车“旧”世界当中做了很多正确的事情，奠定了强大的地位，但这并不能保证大众在汽车“新”世界也是如此。而且他认为特斯拉之所以能妥善应对芯片短缺的问题，正是因为他们拥有自己的软件，从而能够快速打造新的软件来适配不同的芯片。如果大众想要做同样的事情，就必须要更快的决策，减少官僚作风，有更多的责任感。
所以，迪斯就一定要让大众集团也把软件掌握在自己的手里。为此，迪斯不仅要单独成立一个亲自直管、权限和地位高于其它职能部门的软件公司，还要让这家公司从技术、人才、组织三个方面实现对大众集团的变革。
首先是技术方面。
在迪斯的设想中，大众集团在全球所有品牌的车型，都应该拥有统一的软件平台，具体来看就是三点：统一的电子电气架构、统一的车辆操作系统、统一的专用汽车云。
所以CARIAD要在2025年为大众集团大一统的SSP电动车平台打造一套适用的电子电气架构和操作系统，彻底整合现在大众用的MEB平台和奥迪用的PPE平台。这对于山头林立的大众集团各品牌而言，无疑是个大动作。
由于PPE平台同样需要在2024年投产，主导PPE平台开发的奥迪难以跟上这个双线作战的节奏，无法短期内从英伟达平台切换至高通平台，所以SSP的开发接下来将会以大众和CARIAD为主，而奥迪原本要首发SSP平台的Artemis，可能暂时只能用PPE平台的后续升级。
其次是人才方面。
欧洲并没有很浓郁的软件氛围，CARIAD在德国的员工，大多也都是从大众集团内部转岗而来。他们其中的多数不仅还保持着传统车企固有的供应商思维，而且在工会至上的国度里，关心转岗后的薪资福利也许比关心技术研发更多。
所以，CARIAD才要向全球拓展，第一站就选在了市场大、人才多、最需要本土化开发的中国。而且中国子公司的重要意义不仅在于做软件的本土适配，还要承担大众集团全球化的软件平台开发。
迪斯一直在强调中国市场的重要性，也认为中国在当前以及蔚来科技创新中会扮演重要的领军者角色。所以，在中国投资软件公司的第一家海外公司，充分表明CARIAD要结合中国速度与中国技术的优势，增强自身的竞争力。
最后是组织方面。
如果软件的开发，还和大众集团内部做一个决策的时间那样冗长的话，那么是不是独立软件公司根本没有意义。所以CARIAD在中国本土化后，接下来一个重要的任务就是改变传统车企的工作流程。他们打造了一套按季度滚动的迭代流程，建了一套名为PMT的开发流程、方法和工具的集成平台，将软件的开发与硬件的开发解耦，尽可能实现更加快速的软件进化。
而CARIAD的中国公司，也将会主导国内ID电动车可能在今年下半年开启的首次OTA升级。
此前曾有传言，迪斯在当年离开宝马时，曾有机会成为特斯拉的CEO。不管此事真假，但是迪斯对于新汽车的认知和对大象转身的决心，在这几年已经得到了证明。尽管在推动改革的道路上阻力重重，但至少大众真正在做一些主动的改变，也很努力地在向着造新汽车的道路前进。
这一点，看看日系的两田一产，你就能明白大众的变革到底有多么激进。
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