HarmonyOS，或者很多人口中的鸿蒙，是一个因为某些国际原因“紧急上位”的替代品。但是，经过三年多的狂奔，现在的HarmonyOS已经不再像当年发布时那样匆忙。其中最核心的原因，自然就是围绕鸿蒙所构建的生态，已经步入了正轨。HarmonyOS从2019年发布时的492万行自研代码量和3473个API（应用程序接口），历经三年发展，已经发展到2396万行自研代码量和16000多个API。也就是说，HarmonyOS中属于华为自研的代码，已经增长了近五倍。这其实就是在回答很多人之前的疑问：鸿蒙到底是不是套壳安卓？同时，也让华为把这个开放系统的底层和生态，抓在了自己的手上。而汽车的智能座舱，作为鸿蒙生态覆盖智能硬件中的一种，既受到汽车行业的广泛关注，但同时也在很大程度上被汽车行业所低估。问界M5刚出来时，大家对于其车机的评价，普遍是UI好看方便、运行流畅性出色、语音可见即可说的便利，由此得出结论：问界M5的车机比绝大多数车机好用。但这些并不是鸿蒙智能座舱的门槛，也是很多车企花时间、花精力可以赶得上的。华为在智能座舱层面对于车企真正降维的优势，是软件，是生态，是体系与组织。而这种行业认知的差别，站在车企的层面，几乎不可能补上。AITO品牌的官博曾经发过一张长图，内容是“什么是真正的鸿蒙智能座舱”。虽然这次传播，是应对当时很多其它车型也宣称自己搭载鸿蒙座舱后的一种“正名”，不过其中确实也点出了有关于HarmonyOS全家桶的必备条件：然而，这些只是表象，是站在呈现结果的维度，以营销的方式向用户传达简单直接的评判标准。那么，背后的根基究竟是什么？从这届华为开发者大会上，我们可以找到一些思路。首先，HarmonyOS已经有了全套开发套件，包括设计、开发语言、开发框架、编译等一条龙的底层工具。这套底层工具的发布，能看出华为对于分布式系统的一些硬件适配思路。举个例子，鸿蒙设计工具中有动态响应式布局和自适应UI引擎，这就意味着一个应用，天生就可以适配包括手机、平板、折叠屏、车机大屏等设备的能力，让应用在不同硬件上的流转体验更加流畅。手机上的app也可以直接映射到车机上，无需进行专门的UI适配。再比如，HarmonyOS的方舟编程语言和方舟编译器，可以让开发代码量降低30%的同时，在低配置机型上实现启动速度和界面滑动速度提升的效果。系统的减负，意味着即便是在硬件配置不算出色的平价车型上，系统的流畅度依然可以有保证。其次，HarmonyOS具备原子化服务能力。这是脱离应用层，通过剥离文件系统、进程调度等一系列部件，实现最小化内核，从而在底层实现应用“一次开发、多个平台运行”的融合，构建多设备、多场景下使用体验的无缝连接。这对于车机互联的意义就非常重大了，甚至可能是目前最好的车联万物的模式。类似于微信的小程序，鸿蒙车机也不需要单独下载app，而是可以让服务拆分。目前鸿蒙车机已经有加油充电、美食景点、洗车天气、旅游自驾、快递资讯、代缴救援等多个驾驶出行高频场景的原子化服务。并且，这种原子化服务能力和可见即可说的小艺语音相融合，需要什么就直接说什么。最后，就是目前鸿蒙生态已经拥有超过200万开发者，虽然相比苹果在大中华区超过500万的开发者数量依然有差距，但比起去年120万的水平依然有大幅度的增长。而随着全套开发工具发布后，为鸿蒙生态开发的原生第三方应用数量，相信会进一步加速。车企做智能座舱，也许可以在交互、UI上都做得很好，甚至还能与车辆其它域的操作形成联动。但是，最大的问题在于，车企的智能座舱是封闭的，既无法与手机等其它终端形成流转，也难以形成开发者生态。除非，他们也像华为一样做一个鸿蒙，或者就是直接基于安卓等开源的生态。前面一条路，车企几乎不可能走，至于后面一条路，我们大可以看看明年蔚来做的手机，能和车机交互到什么程度，或者看看吉利在收购魅族后，能在这方面做出哪些突破。而且，不能忽视的一点是，安卓宏内核的特性，天生不如鸿蒙的微内核适合做分布式系统，对硬件性能的要求也会逐代提高，对于开发周期偏长的汽车而言，想要跟上硬件升级的节奏非常难。除了HarmonyOS本身，再进一步来看，华为在智能车机领域还有两个潜在的优势。一是华为是资质齐全的地图服务提供商，除了有鸿蒙流转的导航体验外，还能通过底层编译与渲染，在地图上还原现实世界的元素。二是华为的音视频能力，这里既包括硬件上的体验，也包括内容上的提供。这两项能力，目前只有非常少数的几家新势力，能够部分具备。比如蔚小理三家自研的音响系统、蔚来自制的影音内容、百度实现静态地图导航和动态感知数据融合的3D智能驾驶地图等。从宏观来讲，这就是对新汽车能力的辨识、整合与再造。智能座舱，其实也是智能设备的其中一种。智能设备吸引消费者留在自己的生态中，靠的不只是硬件本身，更是优秀的闭环体验，这样才能产生足够大的沉没成本。而这恰恰是这两年华为手机无法正常生产与销售后，华为依靠手机之外的各类生态产品稳住消费基盘的根本，而智能汽车自然也是其中之一。想做好智能座舱，靠硬件堆砌不行，靠软硬件融合的能力也不够，最重要的，是生态。这也是当下车企做智能座舱，最难追上华为的一环。这种能力，体现在充分理解半导体的基础上，以软件为出发点搭建整体架构，实现真正意义上的敏捷开发、快速迭代，甚至硬件可插拔。当下的车企，比较先进些的，大多还停留在以电子电气架构为核心上，这样的结果是软件无法保证复用率，一款车型就需要一个团队进行智能化的研发与维护，自然也就不太可能去拥抱生态。在这点上，华为既有对传统车企的软件优势，也有对新势力的生态优势，还有完全面向软件与生态的组织优势。智能座舱成为华为智选车模式起步阶段消费感知最强的部分，也正是由这些优势所构建起来的成果。多模交互、多屏融合、主动式内容服务、万物互联，这是业内公认智能座舱的发展方向。不管是手机厂造车还是汽车厂造手机，最终大家都会殊途同归到生态的建设上，而华为现在已经拥有了对车企的降维优势。
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