我是一位拥有蓝色上海新能源牌照（新能源绿牌推出前，象征着老资格）的荣威550插电式混合动力车主。2015年7月，阴差阳错地买了一台没有里程焦虑的2016款荣威550Plug-in新能源车（后来改名为e550，又是一个老资格的证明），替换了极其经典的福克斯，成为那个时候自认为的时尚先锋和新能源车辆的科普者。
童济仁汽车评论 特约撰稿人丨察理
为了保持新能源车主的先驱形象（更不愿成为先烈），我时刻关注着众多“里程焦虑”新兴造车企业的各种动态，直到我看到了车和家增程式电动车的正式发布，我似乎梦回40个月前，开始回想拥有“电驱动”车如何改变我的生活……
▎开插混车曾是最佳选择
荣威550是2008年就上市的以数字化为卖点的A级车，经过历次小改款，颜值上没有显得老气横秋，而动力总成在坚持了6年的1.8+1.8T之后，2014年增加了具有划时代意义的1.5L混合动力，这可是被业内朋友誉为当时国内完成度最高的新能源动力总成方案。考虑到充电桩不够普及，我在各一周日常试驾后，坚定地放弃了到手价12万荣威E50纯电小车，选择了到手价18万的没有里程焦虑的550混动旗舰版。
笔者的荣威550混合动力
由于有固定车位和充电桩安装条件，三年多时间的日常用车过程大多是在一日行程60公里之内的城市通勤，我总共开了约40,000公里，行车电脑统计的百公里平均油耗约2升（大多是去远郊或者外地烧了油）。按照总油箱容量31升估算，一年进9次加油站，每次加油200元搞定。
三年多来，我逐渐被纯电的灵活油门响应和平静行驶状态惯坏了，导致不喜欢开传统燃油车，并且越来越讨厌混合驱动时发动机介入而带来的噪音和震动（客观而言，发动机的NVH插混车远不及传统燃油车，而这款1.5L发动机调校NVH的水平低于上汽平均值）。也因此，我习惯于每天回家充电，出门计算里程，自己给自己增加了“里程焦虑”。
说到插混车的维保成本，我的经验是基本接近燃油车，主要原因是由于车价高于同级别传统燃油车，所以保险费每年会增加大几百元。但由于发动机工作里程很短，所以每半年进行一次机滤小保养，每两年进行一次三滤大保养，约比燃油车省30%左右。所以综合而言总维保成本略低于燃油车，但每年估计高于同级别纯电动车约1,000元。
在上海开荣威e550或者比亚迪秦，还有一个显著的优势，就是可以假扮专车，在各大宾馆写字楼门口临时停车而不用被赶下地库；同时，许多路上的司机会不自觉地为“抢生意”的“野蛮驾驶”专车让条小路。这些待遇一年加起来也能节约至少几个小时的生命……
四类驱动方式车型的市场分布态势图
▎插混车怕不怕增程车？
2017年4月，上汽通用的增程式电动车VELITE 5上市（其在特定情况下的高速阶段发动机也会直接驱动车轮，只能算是插混和增程的中间产物）。当时我也认真地比较了一下e550，发现除了多58公里纯电续航里程、定速巡航和L1级别的驾驶辅助系统外，没有发现太多亮点，增程车相对于纯电动车在解决里程焦虑和燃油热管理上的优势在插混车面前变成了共性。那么增程车和插混车从动力总成的角度，究竟有多少使用差异呢？
首先，正向设计思路的差异：插混车是基于传统燃油车型升级动力总成并在总布置中调整出电池包空间（一般不会太大）所生产的“改款车”，其传动系统的结构和工作模式算是最复杂的一类，而狭义的增程车在设计之初就是一辆纯电动车，只是增加了（内燃）发电机及附件，电池包往往较大，没有额外传动和变速系统。
其次，能源消耗特性的差异：e550在纯电模式的行驶过程中，急加速时会有发动机介入以提供额外动力，高速行驶时利用发动机的动力几率也会增加，这可以优化高速耗电和油耗，而增程车的全部行驶过程都依靠电机，高速耗电多的问题无法避免。
最后，插混车只有慢充模式，充电等待时间长，但充电和电池模块的硬件成本低，而不少增程车支持快充模式（理想智造ONE支持，别克VELITE 5不支持），在使用习惯上更接近于纯电车。
基于日常城市出行场景而言，我认为纯电续航50公里级别的插混车略嫌不够用，会有20%左右的场景需要用到内燃机补充（冬天取暖不算），而100多公里续航的纯电车已经可以满足95%以上的出行需求，如果需要解除里程焦虑的话，那么增程车是更有优势的（增程发电机能源综合转化率高）。
今年7月国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》明确了“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。”这也基本意味着，未来限牌城市里，将不在会给插混车牌照优惠了。
荣威550混动复杂的工况模式（图片来源：汽车之家）
▎增程车的生存空间何在？
在信息公开且竞争充分的汽车市场，存在即合理。
我们已明显感受到，插混车型红极一时，纯电车型与日俱增，而增程车型屈指可数，以在售车型数量可见消费者选择面的一斑。上汽通用的VELITE 5销量月均200，不及全部车型销量的千分之二，即使市场营销投入再少，也不至于如此“低调”。而近期发布并将在2019年底交车的理想智造ONE，想要突破年销售10万的行业公认的车型盈利线，似乎也将面临巨大的挑战。
下面，我就来拍个脑袋，猜猜究竟谁会买这款B级SUV。
第一类，想买一台实惠大车的中产家庭。这部分家庭对车辆的品牌有一定的取舍，对空间有刚性需求，而且平时还会时不时开车全家去外地探亲或自驾游。丰田汉兰达、吉普大指挥官和大众途昂的意向车主可能会很关注新车发布会。
第二类，想体验电动智能车的先锋。有四个大屏的全车智能系统和少见的增程式动力总成对这类具有极客基因的科技控有着巨大的杀伤力。产品的科技力再加上李想“实诚”的个人魅力，吸粉导流成交的基础套路应该还是可以带来初期数千台的销量。
第三类，想要一块免费牌照且有里程焦虑的用户。随着插混车逐步失去免费新能源牌照的资格，增程车将以最接近插混车的使用特性获得不少限牌城市用户的青睐。相信这部分用户会一边跟纯电车主炫耀自己的无里程焦虑，另一边跟传统燃油车主划清界限，毕竟“增程式”只是“电动车”的定语罢了。
简而言之，理想智造ONE通过45分钟的发布会，没有清晰地描绘目标消费者。客观上市场和消费者对增程车都还不明觉厉，车和家必须在保证产品力的前提下，逐步试探并稳固自己的生存空间。好在车和家未来的产品策略非常简单，相信通过长期的积累与不断迭代，几年后会在市场上形成口碑，而稳稳立足，但空间不会很大。
上海新能源车“免费”牌照（图片来源：凤凰网）
虽然我总抱着车子要用够10年的想法，但时不时还会YY一下，自己的下一台车会长啥样。可以确定的是，它一定不是传统燃油车或插混车，而是会是一款支持快充的电动车。但我悲观地估计未来三年中国电动车快充网络的布局和质量都无法令人满意（投资太大，商业化盈利还没到时候），也亲眼见识过蔚来和特斯拉的车主的“电囧”。
所以，三年之内我要是换车的话，会义无反顾地选择没有里程焦虑的车。于是，答案似乎太没有悬念了——理想智造ONE。但我认为：这太不合理了！
市场需求阶段性存在，产品供应乏善可陈。这是车和家的机会，也是我这类需求消费者的巨大遗憾……
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