车企费大力气研发的高级辅助驾驶，到头来还没有车里放一块大屏更吸引消费者？这也许就是今天汽车消费市场的现实。但是，一个有长远目光的车企，一定会把自动驾驶放在核心位置，智能座舱顶多是一个二级部门。为什么？看完本期节目你就会知道了。
如果是一个刚入汽车行的年轻人，自动驾驶是一辈子不用愁发展、一辈子需要探索的领域；如果是一个正值壮年的车企营销或者产品负责人，想办法把车内大屏和功能包装到足够炫酷，可能是当下能把车卖好更重要的因素。
这种对比，就是自动驾驶与智能座舱关系的真实写照。
燃油汽车三大件——发动机、变速箱、底盘，前两件在电动车上已经消失了，剩的一样底盘，今天其实也已经非常成熟。到了电动车上，又增加了新三大件——三电系统、自动驾驶、智能座舱。但是，不同于老三大件几乎完全并列的关系，新三大件之间有着更为纠缠的相互牵制。
比如自动驾驶与智能座舱，就不是并列的关系。自动驾驶的核心层级，比智能座舱要更高。
因为，汽车驾驶的自动化程度越高，智能座舱功能可以发挥的空间就越大。但是，只要驾驶员还需要全神贯注、手握方向盘、目视前方地开车，智能座舱的发展就很容易触及天花板。
也就是说，自动驾驶是座舱智能化功能不断丰富、可用度提升的大前提。
但是，今天大多数的消费者对于新技术并没有那么清晰的认知，甚至还有为数众多的人认为车里有一个能触摸的大屏幕，就代表了很高的智能化程度。
消费者可能不知道自适应巡航速度范围还有30-150km/h和0-150km/h的区别，也不知道打灯自动变道能不能识别侧后方来车，但是车里一块比iPad还大、也许还能旋转、也许不止一块、也许一直延伸到副驾的屏幕，给消费者造成的直接冲击感，远高于L2+级辅助驾驶的说辞。
而且，大屏这事有供应商，适配个安卓系统，也不是什么太难的事情，多做几项功能带来的营销噱头也更加丰富。这决定了，很多车企会在当下将“伪智能座舱”放在比辅助驾驶研发更靠前的位置上。
而智能座舱想要迎来真正颠覆式的发展，实现汽车变成智能移动空间的愿景，大前提是自动驾驶已经到了很高的程度，而表征则是乘坐舒适性与家媲美、人机交互体验与消费电子相当、万物互联打通所有智能终端。
所以，这就是为什么很多车企，自动驾驶一定要坚持全栈自研，而智能座舱往往会以构建汽车开发者生态的模式，以整车技术架构主导者的身份，与大量领域不同、能力各异的大小供应商协同完成。
谁是车企面向未来竞争的一级核心业务，谁是车企的二级部门，一目了然。
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