2019年底，作为日本唯一一家没有战略合作伙伴的大型汽车制造商，本田拒绝了日本政府撮合其与日产合并的想法。
日本政府的考虑，是电动化与智能化可能会让传统车企失去竞争优势，至于本田拒绝的理由也很简单——商业模式的完全不同，让本田与日产的结合只有弊，没有利。
于是，在丰田召集了一批伙伴，日产也和雷诺、三菱一道开发纯电平台时，本田就像一头独狼，独自面对汽车产业的变革。直到2020年9月，本田宣布与通用成立战略联盟。尽管这个联盟仅限于北美区域，但技术合作的消化再输出，却没有区域的限制。
一年之后，在全球电动车成长最快的中国市场，本田正式发布了电动化战略——一份透着浓浓“日本化”味道的电动化战略。
日本人骨子里更愿意做改良而非颠覆的行为，政体如此，技术如此，对商业市场的理解同样如此。在这一背景下的本田中国电动化战略，也是这样的按部就班，无论是产品规划还是技术平台，都还遵循着燃油车时代的固有秩序。
如果这份电动化战略是5年前发布，如果今天没有其它造车新势力，如果中国品牌没有高速成长，本田的按部就班完全符合规律。但是，这个世界没有如果，也不会一直线性发展。本田不可能没有紧迫感，从这份“尽力而为”的电动化战略中，我们能清晰地感知这一点。
一个关键的时间点，就是2024年本田在国内的纯电动车新工厂将开始投产。在此之前，本田要如何实现顺利过渡？
电动平台为何还分前后驱？
在本田此次发布的纯电动架构e:NArchitecture中，包括前驱的e:N Architecture F和后驱/全驱的e:N Architecture W。显然，对于电机位置灵活的电动平台而言，这种方式完全不符合常理。唯一的可能是，前驱平台的电机没有办法放在后轴上。
事实的确如此，本田的前驱电动平台，本质上仍然是基于燃油车改造而来。这一点，从电池形状、整车布置、车身比例都能够看出来。更确切一点说，此次诞生于前驱电动平台的两款新车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，就是基于本田全新HR-V（即国内的缤智/XR-V）打造的纯电动版本。而两者的上一代车型，就是并没有悬挂本田标的东风本田X-NV/M-NV与广汽本田VE-1。
至于后驱/全驱平台，从电池的布置来看，应为原生纯电动平台。不过，本田此次发布的三台只能体现设计风格的概念车，还无法看出全新电动平台的特征与性能。考虑到本田此前的电动化进程以及本田宣布2024年在中国的纯电动车新工厂投产，基于后驱/前驱平台的原生纯电动车，预计也要到那时才会推出。
这就可以解释，本田为什么还要“油改电”，也可以解释，为什么本田要用营销将这两款车型包装为“诞生自前驱电动平台”。
因为在未来几年中国电动车市场高速发展的预期下，本田需要有足够竞争力的电动车参与竞争。而全新开发的原生电动平台，如果还需要三年时间才能实现量产，在这三年里，本田不能坐视对手发展，而自己两手空空。
所以，本田才会以燃油平台改造的技术方式，以前驱和后驱/全驱的技术品牌营销方式，加速本田在消费者心目中的电动化认知，从而完成到2024年原生纯电动车量产前的过渡期。
这是在目前的实际情况下，本田能够做出的最平衡的解决方案。
至于说，东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1相似程度过高的问题，再看看近年来大众、丰田投放的双车，确实能感觉到跨国车企在同时向两家合资伙伴输送产品时，早已不像当年那般游刃有余。研发投入的资金压力、中国市场快速迭代的竞争格局，对于同一品牌、两家车企的模式，已经不再友好。
电动化的本田，还要撕去什么标签？
在日系三大品牌中，本田给中国消费者的印象，一直是最运动、最激进，但也是在配置、科技、质感上表现相对最不如意的一个。
这种印象，在上一代飞度和思域期间达到了顶峰。但很快，在两款车型的新一代产品上，本田已经不再希望留有这一印象。
而电动化，给了本田重构印象的契机。中国消费者，天然觉得电动车应该是与燃油车完全不一样的产物，而不是仅仅把发动机换成了电机。而本田希望在这样一个全新产物上，重新树立智能化的标签，至少要让消费者觉得，本田原来并不是简陋的。
而落实到产品上的做法，自然就是超大屏幕。一块大屏=高智能化，这是很多消费者潜意识里的固有印象。而本田在两款电动车上，装备了10.25英寸的全液晶仪表盘+15.2英寸的中控竖屏，即便是与从不吝啬屏幕尺寸的自主品牌或是造车新势力相比，本田也不落下风。
同时，本田也把智能驾驶与智能网联作为两个技术品牌Honda SENSING 360和Honda CONNECT进行发布。前者在Honda SENSING的基础上，增加了车身一周5个毫米波雷达，也有像打灯辅助变道这样相对高阶的功能。而Honda CONNECT同样包含了语音助理、车家互联、数字钥匙、远程控制等一系列智能汽车应该有的互联功能，甚至还有通过摄像头识别驾驶员状态这种战未来的装备。
显然，借由此次电动化战略和电动新车的推出，本田希望彻底撕掉以往燃油车留下的“买发动机送车”的负面标签，甚至希望当消费者看到那块超大中控屏时，会发出wow的惊讶，用这种高度反差再次形成民间自发的病毒式传播。
相比是油改电还是原生电动平台，这种感知更强、也更容易做的东西，才是当下更希望传递给市场的。如果本田可以把消费者的注意力集中于这些有关智能、科技方面的领域，那么只要三电性能处于主流以上水平，消费者就不会去过分关注究竟是什么平台。
从这个角度来看，本田e:NArchitecture F前驱平台，颇有暗度陈仓之意。
写在最后
本田的两款电动新车，可参照的对象并不多。如果东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1延续现款两个非本田标电动车的市场定位，其主要价格区间还是在15-20万元之间，而这个区间目前也是电动车的“尴尬地带”。所以，本田的战术就是，用平台改造的方式尽快推出车型补位，再用超预期的智能化创造新关注点，顺利跨过原生纯电动车到来之前的过渡期。
这一切看起来都很合理。但是从南北大众ID系列四款车型销量艰难爬坡，不难看出在电动车细分领域里，即便做到了油电同价，即便做到了适度创新，但传统合资品牌在燃油车市场的影响力，并不会让消费者在电动车市场完成自然转移。甚至造车新势力的头部车型，已经成为消费者心目中的标杆，任何一个合资品牌的电动车，都逃不过对比。
本田，或者说整个日本汽车产业的“改良”思维，都还没有在中国市场经受考验。不过，从2022年开始，他们已经逃不开了。
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