前段时间大众推出了MEB电动车模块化平台，我将其解读为“排放门之殇”最好的治愈手段——从根本上把排气管给撤了，让你们再不能拿“排放门”说事儿。如今，主角换成了PSA——从2019年起，PSA集团旗下所有新车型都将拥有一款纯电动或混动版本，并将在两年内推出15款电气化车型——我将其解读为这是想要“换条赛道”好打翻身仗的举措。
看得出来，就在各大品牌纷纷在新能战场域投入重兵的时候，PSA集团也没闲着，其创建了一个新的电动汽车业务部门，并将动力系统管理结构进行重组，准备从2019年开始推出所有车型的电动或混动版本。
据悉，这些电动版和混动版车型涵盖PSA下面的五大品牌，即标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔。要说偌大的一个PSA集团，要实力有实力，要底蕴有底蕴，为啥在销量方面总感觉“矮人一等”？尤其是在中国市场的表现，怎么就搞得像个造车新势力一样呢？
更尴尬的是，造车新势力销量不佳很大一部分原因在于产能跟不上，没法及时完成交付，可PSA不存在这样的问题呀：据悉，长安PSA工厂年产能已经达到20万辆，然而DS品牌今年1-8月总销量2904辆，单月销量真的是与造车新势力处在同一水平线了，这……
原本该是集团最高层级的旗舰象征，如今却成了销量负担，DS品牌在华的处境确实有点尴尬。如今，大刀阔斧的新能源化改革就从DS开始。据悉，DS将是PSA集团旗下首个进行全系电动化的品牌，这样安排的用意除了巩固其作为集团顶级品牌的地位之外，当然还想要通过“换条赛道再出发”的理念来扭转颓势。
此前，DS首席执行官易博丰（Yves Bonnefont）就曾说过，“我们的目标非常明确：让DS成为全球电动汽车市场领导者之一。”希望这一点可以在未来的销量方面体现出来。
插句题外话，虽然我没有接触过PSA的电动车或混动版车型，但我对其在高效节能方面的表现还是很看好的。之前我曾长测体验过1.2T三缸机的C4世嘉。讲真，如果不是提前知晓，我根本感受不到这是一款搭载了小排量三缸发动机的车型——动力谈不上有多强劲，但满足日常使用不在话下，整体表现与四缸发动机几乎没有差别。
此外，如今很多三缸机最大的槽点在于抖动太过明显，但当时那款车并没有让我感受到明显的抖动感，要不然怎么会感受不到它的“三缸”身份呢？唯一能让我感受到这是一辆小排量三缸机车型的方面就是，它真的很省油。
另外，我当时体验这款车时间是两年前，那个时候三缸机还没有像今天这样遍地皆是。能在当时就把三缸机玩这么溜确实值得称赞。不得不说，PSA在硬核的技术方面很有一套，毕竟雪铁龙也是百年老字号品牌了，要没这两下子，雪铁龙凭啥可以夺得WTCC的三连冠呢？
正是因为那款1.2T小排量的三缸发动机给我留下了非常不错的印象，所以我对PSA的新能源车也抱有很高的期望。就技术层面而言，PSA的新能源战略还是有理由让我们有信心的，但能不能打一个漂亮的翻身仗，关键还是在于后续的营销战略。
一直以来，总觉得PSA的营销策略有种自high式的感觉：一贯坚持的法系浪漫设计似乎在国内吃不开，而定价策略更是与很多消费者的心理预期有所分歧。
以DS为例，品牌定位对标BBA，所以其展厅布置也很有格调，有种高大上的感觉，产品定价自然也就没有比BBA差多少，但消费者在选车的时候心里也会嘀咕：“有这些钱干嘛不去买BBA呢？”
所以说，品牌方自个儿怎样想不重要，得消费者认可才行，汽车市场又不是唯心主义可以玩得转的，自high式的营销模式不可取，就算是BBA不也得经常审时度势，通过降价来“讨好”消费者吗？
酒香也怕巷子深，即便有过硬的技术保障，PSA的新能源之路也还有很多的功课要做。在我看来，这一切都需要一个过程，虽然会有些漫长，但结果还是值得期待的。
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