车聚君一直坚持一个观点：零部件强，则汽车强。好比“药材好，药才好”，没有优秀的原材料，何谈高品质的产成品？当然，后续的系统集成同样重要，那是另一个话题。
1国内零部件产业格局：三资并存
我们都知道，政府对外资整车企业在国内进行合资设置了50%的股比上限，但在零部件领域并不存在这一限制。因此，目前国内零部件产业的格局是三资并存的状态，即中外合资、外商独资及本土民营或混合所有制企业。
在中外合资零部件企业中，话语权和股份大多都由外方把持。最有名的案例是2008年成立的“博格华纳联合传动系统有限公司”，它是由美国零部件巨头博格华纳（BorgWarner）和中国中发联投资有限公司合资成立的自动变速器合资企业。而后者是由12家中国汽车制造商合资而成，囊括了一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利等主流自主品牌。耐人寻味的是，12家中国主机厂加起来的股比才占34%，而一家外资零部件企业独占66%。
因为，我们缺少核心技术。
即使在对等的零部件合资中，很多时候合资通常只是外方进行市场渗透、扩大份额的权宜之计。不少合资，最终都演变成了外方独资。因此，真正能代表中国零部件产业实力的，主要是那些有政府背景的混合所有制公司，以及靠自己打拼的民营企业。
当我们在艳羡大众靠DSG和涡轮增压一度引领全球技术风潮时，可能没有想到背后是零部件巨头舍弗勒、博格华纳的主要功劳。当赞叹沃尔沃一流的安全技术时，其实也应想到背后有奥托立夫们的贡献。当我们欣赏通用的车联网技术时，不能忘掉其背后的德尔福等供应商。
但，反过来。当我们自主品牌来自我宣传时，又能提到谁呢？这里有两个极端。一个是观致，号称80%以上供应商均是国际一流零部件公司；另一个是比亚迪，不但自己能生产DCT自动变速器及大部分零部件，甚至还生产“生产DCT”的工具与设备。
孰优孰劣，现在下结论还略早。不过，整体上中国零部件企业实力积弱已久，是一个不争事实，并成为制约中国汽车工业从做大到做强的一个重要障碍。
2本土零部件比整车更落后？
美媒《Automotive News》每年都会发布一项汽车供应商百强名单，排名的依据是各企业零部件配套业务的营收规模。2014年度榜单中，九成以上席位都被欧美日韩企业垄断，中国本土企业只有中信戴卡和德昌电机两家公司上榜，且主营业务分别是轮毂、电机等非核心领域。
看到这份榜单，很多人心里都会凉一大截，因为它无情地把中外汽车业的差距赤裸裸地展现了出来，而这种差距似乎比我们印象中整车的差距更糟糕。诚然，这份榜单也未必能反映本土零部件企业的全貌，在部分领域，国内已经逐渐成长起一批具有全球竞争力的零部件公司。
福耀玻璃就是个很好的例子，这家公司在国内汽车玻璃配套市场中的份额达到六成以上，在全球也有10%的份额。其客户除了福特、丰田、现代外，还打入了宾利、宝马、奥迪等豪华车企的供应体系中。
万向集团是国内零部件的龙头企业，它的产品范围非常广泛，包括用于轿车、商用车的传动轴、万向节、制动器等等，前两年还在美国收购了特斯拉的老对手菲斯科，目前正在筹备踏入整车领域，投产新能源汽车。
此外，国内还有很多达到一定规模的零部件企业，它们在业外的知名度虽然不高，但和长安、长城这些自主车企一样，它们都熬过了最艰难的成长期，形成了较完备的研发、销售、供应、管理体系，在国内外市场都占据了一席之地。
但是，国内零部件公司和自主整车企业相似，发展的时间都不长，和博世、采埃孚这些巨头动辄近百年的发展历史相比，起步相当落后。它们的突围之路在哪里呢？中国自主零部件企业还有没有希望？
我们一起来看两个本土零部件企业的样本。
3Z公司，靠关系在夹缝中求生存
Z公司的历史不长，2003年成立，当时正处于国内私家车市场快速膨胀的初期。它的主要产品是汽车线束与连接器，相当于德尔福这样的一级供应商的供应商，即二级供应商。从整车的生产成本来看，线束与连接器的占比约有1%，但放到中国这个全球最大市场，总量还是相当可观。
只是，线束产品在汽车零部件中属于技术含量低的领域，在成立初期通过购买国外的模具和生产设备，再雇佣一批有经验的管理、技术人员，组建一家线束公司的门槛并不高。难的是如何在竞争激烈的市场中分得一杯羹。
业内一位专家曾说过，本土零部件企业在发展初期，最重要的不是产品，而是人脉。汽车供应体系是十分固定而封闭的，一家新成立的供应商想打入客户的供应链非常难，而人脉，是初期开拓市场的不二法宝。
拿到门票后，质量就成了进一步做大的必经台阶。还好，Z公司先后通过了ISO9001认证、TS16949认证。
不过，质量达标只是开拓客户的一个必要非充分条件。国外供应商及整车厂在选择国内本土的供应商时，对企业的研发能力、供应稳定性以及管理水平都十分重视。这恰是Z公司的软肋。因为主观上，企业所有者对资金需求大、回报周期长的研发投入心有顾虑；客观上，Z公司提供的待遇对高端人才也无吸引力。
今年二季度以来，随着一些主流主机厂销量下滑与大打价格战，Z公司的订单不但开始缩水，而且也面临进一步的降价压力。做，近乎无利可图；不做，还有其他人在等着补位。而谈判，对Z公司讲几乎是奢望――因没有核心技术而早就丧失了谈判的资格。
“我们也不知道该怎么办。” Z公司的一位管理人员对车聚君吐槽。
4辽宁新风，欲靠“柴油门”展雄风
“大众柴油门事件，对我们反而是好事。”
当车聚网向辽宁新风一位技术高管询问柴油门事件是否影响该公司前景时，得到如上回答。这家位于大连的民营企业主营柴油发动机控制单元（ECU）、柴油机高压共轨系统（EGR）、以及喷油器等产品。车聚君的担心是，大众一案被一些机构解读为将给整个柴油车市场带来毁灭性打击。
这位技术人员认为，大众排放造假门一案势必会引起监管部门的重视，并加强国4标准的监管力度。而达到国4，目前采用高压共轨加EGR技术是最有效的途径之一。
柴油车要真正达到国4标准，分两种技术路线。对于重卡等2.5升以上的大排量柴油车来说，一般采用高压共轨+SCR（选择性催化还原法）技术。对于2.5升以下的柴油车，如轻卡、皮卡、小型中巴等，一般采用高压共轨+EGR（废气再循环系统）+DOC（柴油机氧化催化剂）的技术路线来满足国4排放标准，效果差的还要再加装DPF（颗粒捕捉器）。
无论哪种技术路线，都需要用到辽宁新风生产的高压共轨，如采用第二种技术还要用到EGR产品。但这位技术人员表示，以前市场上对此类产品的需求并不旺盛，很大程度上是因为一些厂家为节约成本，并未严格按照法规采用相关技术，钻了监管不力的漏洞。2014年，央视曾曝光江淮、东风等经销商以国3、甚至国2的重卡来冒充国4标准。
不同于美国的重罚机制，我国的媒体曝光似乎有更大的威力。之后大部分主流厂家包括江淮与东风都纷纷加强了自律，相应的高压共轨、EGR等产品的销量也有了起色。
而9月，大众在北美因柴油排放造假或被罚180亿美元的事件，某种程度上也强化了我国市场监督的趋势，更重要的是让国内一些心存侥幸的厂家进一步提高了自律意识。这样，也改善了整个柴油车市场的生存环境，反而利用其正常发展。
一位业内专家向车聚网表示：最新的《大气污染防治法》将于2016年1月1日实施，政府也在加强对柴油车的监管力度。同时，在一次性应试检测之外，还加入了使用中的抽查机制，进一步减少了厂家造假的空间。
“所以，我觉得我们的春天真正要来了。”上述新风的技术人员信心满满。
资料显示，十年来，辽宁新风累计投资十几亿一直致力于柴油发动机的核心技术研发与生产，并在高压共轨、EGR等领域，打破了博世、德尔福、电装等外资的垄断，成为自主零部件在该领域的领军企业之一。
类似的，成都威特电喷、衡阳亚新科、山东龙泵、无锡油泵油嘴研究所等一大批长期致力于柴油机核心技术研发的本土零部件企业，也都正在迎来长期耕耘后的果实－－虽然秋天已至。
其实，本土零部件企业活下来不算太难，难的是拥有不可替代的核心技术。要实现这个目标，仅靠这些势单力薄的本土企业还不够，它们还需要政府的引导与监管、自主整车企业的大力支持、以及舆论环境的关注。
秋天和冬天都不是坏事，这反而是强者的一个舞台。
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