凯迪拉克和林肯一直是美式豪华汽车的代表，两家都有辉煌的过去，也都曾是白宫御用座驾。现在，凯迪拉克仍是奥巴马的座驾。
就是这么一对冤家，却有很多不为人知的过去...
1始终都绕不过去的亨利·利兰
不管你喜欢的美系豪华品牌是凯迪拉克还是林肯，亨利·利兰（Henry Martyn Leland）的名字是怎么都绕不过去的。亨利·利兰一手创造了这两个豪华品牌，但他却没有像亨利·福特一样用自己的名字为公司命名，而是选择了取名凯迪拉克和林肯，这听起来和梅赛德斯-奔驰有点相似。
“凯迪拉克”来自法国贵族安东尼·门斯·凯迪拉克，他是一名探险家，是美国底特律城的建造者。“林肯”，大家都比较熟悉了，作为南北战争时任总统，破除了奴隶制度，解放了黑人，创造平等社会。
利兰刚起初进入底特律公司，是给福特创始人亨利·福特擦屁股的。亨利·福特在创造了底特律公司之后，像乔布斯一样犯了技术宅的毛病——一味重视技术研发，忽视销售，与此同时，他还是各种汽车赛事的拥趸，这就导致底特律公司的业绩岌岌可危。投资人最终选择把亨利·福特踢出董事会（想了解汽车史上十个被踢出公司的创始人？点击文末“阅读原文”）。
利兰被请来为底特律公司做清算和评估，然而利兰并没有这么做，他反而说服投资人继续生产制造汽车。1902年8月22日，凯迪拉克诞生了，发动机来自利兰自己的公司。从一开始，凯迪拉克就注重品质，把精密性和可靠性最为最大卖点。1905年，利兰把自己的公司和凯迪拉克进行了合并，诞生了当时世界上最大的、最完善的凯迪拉克底特律工厂。
1907年，成立不久的通用，收购了凯迪拉克。1923年5月10日，通用聘请艾尔弗雷德·斯隆作为通用的总裁和首席执行官。新上任的斯隆认为针对福特的竞争，通用如果只靠不断的降低成本，降低售价，并不会有前途。他认为，在美国由农业大国向城市化过渡的过程中，舒适、地位、款式会越来越重要。于是，斯隆提出来“大众阶层”的经营策略（即不同定位的品牌针对不同消费群体），凯迪拉克当之无愧的成为了美国的骄傲，成为金字塔尖的品牌。
第一次世界大战爆发后，利兰带着一批凯迪拉克工程师出走了，他们建立了一家生产飞机发动机的公司——即为林肯公司。战争结束之后，林肯转型开始生产汽车。不过，由于当时林肯因车型设计不理想，竞争力不大，完全敌不过竞品，公司也濒临破产。
穷途末路的亨利·利兰找到了亨利·福特，但亨利·福特先生似乎对林肯没有丝毫兴趣，倒是他儿子慧眼识珠看中了林肯，他说服亨利福特收购林肯。之后，福特一举解决了旗下车型“高档不起来”的通病。在此之前，福特曾努力生产过豪华车，但均告失败。收购了林肯，福特在高端市场上有支撑，高端车业务也得到了显著提升。有点可惜的是，林肯依然难逃福特先生霸权式的领导，这也就导致林肯大部分车型都衍生自福特平台，缺乏创新。相比通用请来了传奇设计师哈利·厄尔倾力打造的凯迪拉克，林肯造型上显然逊色太多。
2一场失算的竞争
虽然林肯起初发展的并不顺利，但这依然没能阻挡它成为美国顶级豪华轿车的脚步。时间走到20世纪80年代，日系品牌开始发力，欧洲品牌元气也已经复苏。不过，距离美国凯迪拉克和林肯们，宝马和奔驰多少还少点底气，至于奥迪，那更是后来的事情了。
凯迪拉克和林肯一直是白宫里的老大们最喜欢的品牌，老布什使用的是1989年款林肯Town Car，搭载了7.5升V8引擎，匹配4速自动变速箱。不过老布什也使用了加长版凯迪拉克Deville轿车，后来克林顿的上台，则完全奠定了凯迪拉克与白宫的血统纽带，老布什的儿子小布什以及奥巴马都选择凯迪拉克作为座驾。
现在的局势是凯迪拉克强过林肯，但90年代，两者均作为白宫座驾出现的时候，谁都不服谁。当时，底特律的媒体们举办了一场竞赛，参与对手就是凯迪拉克和林肯，两者以销量为主要参考依据，争夺“美国首选豪华车品牌”的称号。
然而，这本身就是一场错误的竞争。当时，凯迪拉克和林肯完全没有意识到事情的危险性。为了取胜，两家采取了大量提升销量的促销政策。如此一来，市面上的凯迪拉克和林肯逐渐就多了起来，又怎么会吸引那些看重“独有尊享”的富人阶层呢？
再后来，太多的凯迪拉克和林肯出售给了租车公司，租车公司又打出了相当低廉的租车价格，二手车市场也开始出现了大量的凯迪拉克和林肯二手车，而且几乎全新。这对两者的品牌都是深深的伤害。
3悲剧的林肯
那场比赛最终还是凯迪拉克获得了胜利，但林肯并不服气，他们认为凯迪拉克销量造假，甚至虚报数据。而此时，凯迪拉克已经意识到这个称号的危害性。于是，凯迪拉克公开向林肯道歉，承认造假的同时将销量冠军头衔扔给了林肯，林肯欣然接受。
于是，随后的二三十年里，林肯成了现在的模样。白宫也开始不选用林肯汽车，从克林顿之后，白宫确定了凯迪拉克作为御用品牌的惯例。
凯迪拉克与林肯其中的故事很波折，一度领先的凯迪拉克最终在最后时刻醒悟了过来，及时将死神之吻扔给了林肯。我们需要知道的是，豪华品牌并不盲目追求销量，它追求的其实更是一种认同感和稀缺属性，专注“小众”和“独享”。
另一个有名的例子莫过于法拉利卢卡·迪·蒙特泽莫罗了。虽然恩佐创立了法拉利，但法拉利能取得如今的成就要归功于老蒙。
老蒙为法拉利设定了全球年销量不超过7000辆的限制，目的就是保持品牌的奢华和稀缺性，于是法拉利成为了世界第一豪华品牌，旗下车型贵到令人发指，当然还有更贵的柯尼塞格，但这些车的销量也更少，公司体量也小的多。
当林肯意识到“美国首选豪华品牌”称号的背后，付出了大量的折扣、优惠，以及租赁公司略显低廉的租车方案等代价时，这个品牌已然走上了下坡路。
如今的林肯已然和凯迪拉克不在同一个级别，这场离奇的竞赛诞生了匪夷所思的结果，最终“胜者败，败者胜”。
前车之覆，后车之鉴。
近年来，屡次传言国产又屡次被否定的雷克萨斯，并不盲目地走上销量扩张的道路，而是稳扎稳打守住豪华品牌第二阵营的位置。即便是推出ES200这款车型把价格拉入30万区间，雷克萨斯依然是坚持进口而不国产。谁说的豪华品牌就一定要跑量了？保持固有的稀缺属性，往往更容易赢得青睐。何况，现在豪华品牌们都要面对购车年龄更小的80后甚至90后消费者们，他们对于彰显个性的需求比老一辈更加明显。
反观林肯品牌。早在上世纪80年代，林肯就已登陆中国市场，这个时间与奥迪差不多，比许多豪华品牌都要早。然而，当年借助福特渠道进行销售，根本无法找准目标客户，也无法为客户提供更高一级的服务品质。因此，2008年的金融危机中，林肯黯然退市也是理所当然的。蛰伏六年以后，林肯重返中国市场，建立了全新的销售渠道，并提出了要在2020年前，将全球销量提升2倍，达到30万辆的目标。
在过去的2014年，同比增长了5.2%的凯迪拉克全球销量为26.37万辆。这样看来，林肯提出的这个销量目标，难道又会重蹈覆辙？
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