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引言 | 从0到1，零跑要领跑？
“零跑S01将在今年年底正式发布，希望到时大家会觉得我们的产品跟别人不一样，很多功能是从未见过的。”
2018年4月19日，朱江明在北京悉苑和媒体见面。
朱是零跑汽车的创始人，外表儒雅冷峻，有些南方口音。这很符合他的另外一个身份：浙江大华技术股份有限公司董事长。
大华在1993年以5000元起家，进入IT行业。2014年时，IHS的报告称，它已经成为全球视频监控行业的第二。它的安防产品，目前40%出口国外，并为博世、霍尼韦尔、松下等大牌做ODM代工。
如果对大华陌生，举这样一个例子就好理解了。目前中国30%以上的电子警察用的摄像机，来自大华。
这次媒体见面会，被零跑称作“朋友圈见面会”。
地点选在一个工业厂房改建的文艺园区，有点像798艺术中心。落地窗外，在水一方的白色展台上，静静停着一辆深灰色的轿跑－－零跑S01。
官方目前给零跑S01的定位是：2门四座硬顶轿跑，车长4075mm，对标丰田86、马自达MX-5等平民跑车，百公里加速6.9秒，续航360公里。
据工作人员透露，零跑S01的价格不会超过20万。
虽然S01的侧面比例有些争议，但整车看上去仍然比较“拉风”，对一二线城市中等收入追求酷炫生活方式的年轻人，有一定吸引力。如果质量与用车体验不错，或许可以切割一部分凌渡这样的细分市场。
同时，电动车的天然属性会让一线限牌城市的消费者为之一动。
朱江明给零跑定了一个近期小目标：2019年，S01销售一万台。到2024年，零跑汽车能占中国新能源市场份额的10%。而他的最终心愿是：零跑能像华为手机一样，成为一家真正高品质、国际化、具有核心技术的汽车品牌。
按他的说法：“希望零跑有一天像丰田、大众那般有上千万辆销量。”
这话，在汽车人听来石破天惊。但朱江明有自己的逻辑：华为现在已经是手机行业的全球领先者之一，而汽车正在进入电子化时代，转折点就是电动汽车的兴起。那么未来，汽车就相当于一个大型可移动可载人的智能手机。
既然中国人可以在智能手机领域抗衡苹果？为什么在汽车行业不能比肩丰田大众？
现场媒体的提问也比较尖锐，核心质疑是：零跑的造车经验、人才、资金。
朱江明的面色一直没有变化，想必他已经对这些问题司空见惯。他直接抛出了答案：中国IT人造车，比传统汽车人、互联网人造车，更有优势。
首先，他最自信的是大华的IT实力和做车的认真态度。
公开资料显示，大华股份2017年营业收入188亿元，市值654亿元，净利润率12.6%，净利润增长30%。
大华股份成立18年来，朱江明几乎时刻在和博世、松下这样的国际企业打交道，甚至他在2008－2010年间还亲任杭州摩托罗拉科技有限公司总经理。按世界500强的流程体系进行管理和运营，这对零跑的创建有很大帮助。
不过一场沟通会听下来，车聚君感觉他更喜欢作为一名IT工程师的定位。
朱江明的专业是无线电，成绩在班里数一数二。大学二年级就喜欢自己动手，曾组装出一台电视机，轰动了整个浙大，那时才是1988年。他做过硬件，也做过软件，包括计算机最底层的芯片级的软硬件结合的部分。后来大华做的调度机，就是用这种嵌入式结构。
关于零跑，让朱江明感到骄傲的有两件事。
第一是，大华在汽车电动化、智能化、网联化方面拥有最底层的know-how。
汽车越来越向电子产品靠拢，而做电子产品和思维与做传统汽车的思维完全不一样。底层电子电器的架构技术，以及与硬件配合的系统集成技术，将取代传统的硬件平台和三大件技术，成为未来汽车的核心技术。
比如，在ADAS领域Mobileye很强大，拥有EYEQ3、EYEQ4等知名产品。但它在最底层的嵌入式算法是什么？这家以色列公司可能不清楚。
而大华就是做这个出身的，能完成嵌入式算法到芯片的全过程。
当别的厂家在做ADAS时，一般考虑选择Mobileye的方案，还是地平线的集成方案时，零跑的工程师考虑的是用德州仪器的哪款平台更顺手。
朱江明透露，成立34个月的零跑，已经自主研发出了3大整车平台及配套的“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统。另外，在他的主导下，零跑逆流而上，正和大华联合研发AI自动驾驶芯片，计划2019年第二季度进行实车测试。
“可以骄傲的说，零跑是目前全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。”
面对现场有些震惊的媒体，朱江明仍不急不徐。
“如果用智能手机比作当前的汽车市场，零跑更接近华为，而不是小米和OPPO等OEM企业。”他的理由是，华为也是从底层逻辑做起，开发出了麒麟芯片，从950到980，越做越顺，出整机的速度也可以无缝衔接，对用户体验和市场反应非常快。
看到现场媒体的脸色有所缓和，朱江明再次仍出一个“炸弹”：
“现在的造车新势力分两拔：传统汽车人造车，和互联网人造车——但最有希望的还是我们IT人造车。”
现场一阵压抑不住的唏嘘声。这让第二天发布会的拜腾和威马，还有马上上市的蔚来、小鹏......等一大批造车新势力，情何以堪？
朱江明继续直言：很多人说，互联网人的优势是，软件层面更懂。其实他们的软件层面，和零跑所从事的嵌入式软件，是两回事。举个例子，互联网人从事的是外科整容手术，关注的更多是应用层面；而零跑的强项是神经内科，能在底层嵌入式软件及算法层面上掌握know how——这样造出的车，天生具有IT基因。在这方面，我们零跑汽车可能是独一家了。
“未来，零跑可以无缝过渡到具有V2X功能的自动驾驶L4和L5阶段。”
朱江明不鸣则已，一鸣惊人。“我们就是一个开挂的选手。取名零跑，意思就是未来要实现零排放、零拥堵、零碰撞的出行愿景。”
那另一件事，零跑对传统汽车制造业有足够敬畏吗？对消费者需求，又是如何洞察的？这是车聚君现场抛出的问题。
对此，朱江明的回答是：零跑一方面吸收了诸多一线自主品牌的工程师，另一方面又聘请了华为荣耀的市场团队。向内做好传统内功，向外做好市场洞察。
具体说，零跑在总监以上的技术口儿职位，用的都是传统汽车业的人才。从内饰到底盘、从性能到测试都用的是一线的管理团队。方向上向IT上走，路线上沿着传统车企的优势走。
零跑的团队没有海外团队，即使有外国人，也不是做汽车的。
“零跑没有在加州、德国设立研发中心，因为我们觉得，中国的制造成本已经高于国外，但是工程师红利还有很大优势。另外，正如硅谷人士喜欢特斯拉一样，零跑也会引起极客的注意。”朱江明说。
关于有争议的设计，朱江明给出了答案：设计是由零跑内部和外界资深设计师共同打磨出来的。内部的设计团队，则是由大华一个做工业设计最牛的人领衔。
关于市场营销，零跑的副总裁赵刚，在华为工作了18年。他从研发、销售、市场、海外业务都做了一个遍，加入零跑前曾负责荣耀品牌整体的海外业务。
赵刚认为，电动汽车在中国呈「哑铃型」分布，两端大，中间小。
所以他把零跑的目标市场定在两个端点：一线限牌城市的首台车或第二台代步车、二三线城市的先锋选择。
在渠道上，零跑注重用户体验、交车能力、长期的灵活性。传统车企的4S店像兴奋剂，是一种注重中短期利益，锁死长期灵活性的典型例子。同时，特斯拉的直营店模式又限制了快速发展。
因此，零跑计划采用「直营+城市合作伙伴」的渠道方式，同时提供多种金融和租赁模式，充分利用OTA在线服务和远程诊断功能。希望给用户带来一种轻松、自由、透明的用车体验。
做为营销老手，赵刚对朱江明的低调颇有微辞。
他认为，现在造车新势力中，真正懂电动车技术的并不多。而朱江明可以和团队一起自主研发创新的三位一体式的电机，通过结构变化，优化了体积、性能和成本。
另外，零跑还开发了国内首创的“蛇形液冷恒温电池组”、“Heracles八合一集成一体式电驱总成”，但这些似乎都不为外界所知。
“我们不是PPT造车，也不是来一笔钱造一辆样车，零跑其实已经研发出了T、S、C三个平台，每个平台有2－4款车，共7款车，从A00到A+都有布局。S01是Small平台上的第一款车。”
据悉，今年广州车展零跑会亮相3款车，2019年三季度开始交付给客户。
“我们是做的多，说的少。”赵刚忍不住吐槽。
最后，朱江明还谈到了投资问题。零跑去年研发总共投放投资额的10%，累计19个亿。
再者，在造车这事情上，零跑采用的是综合模式，即用国内提供的底盘和内部件、日本的覆盖件，务求达到综合成本最低、实现性价比。
“我们不碰机电、底盘、车身等相关东西，只做电相关的部分，例如动力和智能驾驶，所以别人建工厂投30亿，我只投了十几个亿。”
但该花的钱，一分也不能省。比如电机的定子与转子之间只有0.5毫米的间隙。要保证高速运转，就必须进口先进定子流水线，这一项就花了6000万，用的是日本最先进的生产线，保证产品的一致性。
车聚小结
近期的“中兴事件”，惊醒了中国制造。没有核心技术，迟早会吃亏。 但电动汽车的核心技术是什么？每家都有自己的答案。
有的是极致的用户体验，有的是极实惠的价格，有的是极炫的配置，有的是似乎用不完的钱。零跑想从IT人的本能出发，想把底层技术优势发挥出来，加上华为的文化和传统汽车的研发，希望能在炙手可热的新势力造车运动中分得杯羹。
前途路漫，万一成功了呢？
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