导语
“旧貌换新颜”
而在转型重压之下的别克，显然也想向着电动化全面迈进。
一方面，作为一个历史久远、定位偏向中年中产阶级的品牌，别克想要吸引更多的年轻用户，势必需要拉动“电动化”这幅大旗；
另一方面，作为一个很早就在中国市场进行布局的合资品牌，别克需要跟上中国市场的风潮。
尤其是在今年 Q2 的短短三个月时间里，别克先后发布了纯电的 E5 和 E4，全新君越也带着极具竞争力的价格上市，大家不免对别克更多地关注起来，别克自然也有心借此让自己“旧貌换新颜”。
首先用别克内部员工的一句话总结别克目前的处境：问题很多，挑战很大，机遇很好。
在连续发布三台车之后，别克在产品端赢回了声量，比如最早发布的别克 E5，2954mm 的轴距配上 4892mm 的车长，奥特能平台在别克品牌下的第一款 SUV，对标特斯拉 Model Y 和比亚迪宋 PLUSEV 等一系列爆款，售价不过 20.89 万起，哪怕是艾维亚四驱版本也只卖到 27.89 万。
虽然这台车远远达不到完美无缺的程度，但相比于其他合资车企的首款电动化车型，别克的定价放在市场上是有竞争力的，并没有按照之前燃油车的成本定价逻辑来制定价格策略，而是根据市场来定价。
跟旁边的媒体交流下来，不少业内人士也都是通过E5这款车感受到了别克“求变”的决心。
后续发布的 E4 也是类似的情况，更低的价格，更实用也更有卖点的产品点，让大家看到了别克在中国市场投入的诚意。
更不要说这两台车中间发布的全新君越：身边一些年龄稍大的媒体朋友在发布会之后感叹，一台小时候父辈们的梦想车，在如今已经回到了 20 万以内的起售价格，的确是所有人想到不到的。
当然，这一切都得感谢如今卷到不行的自主品牌和新势力们，他们让别克等合资车企别无选择。
一位别克的员工就跟每日汽车电讯表示：“在合适的价格内，产品力的优势才能显露。人们不再需要思考优惠、现车或者是附赠这样的复杂方案，因为本身足够有竞争力，所有的问题自然迎刃而解。”
随后到来的，就是销售渠道的问题。
在媒体沟通会上，上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾就专门回答了有关这部分的问题——因为在之前 E5 的发布会上，别克就已经宣布了要构建全新的销售渠道。
如今 2 个月过去了，别克小小收获了一些成绩：26 家别克纯电空间已经开业，而传统的 4S 店渠道里，他们也进行了甄选，选择一些能力较强的经销商，已经完成了 500 多家新能源纯电专区的改造。
姚芾也分享了和经销商的小故事，比如电动化的浪潮已经让经销商意识到，销售油车比销售电车更辛苦，电车的销售能让经销商专注于提供终端营销服务。
别克也希望通过直销模式和服务佣金方式改变传统压库存、负向激励的方式，让大家的压力小一些。
新的渠道对别克来说显然是必需的。但对于一直在传统经销商模式下进行销售的别克而言，完成“直营”的转型工作并不是一朝一夕的事情。
但产品端的销量数字是大家能够最直观感受到的。比如别克 E5，虽然到现在为止还没有完成一个完整的交付月，但 10 天订单超过 8000，日订单接近 100 的成绩对于现在的别克来说，算是一个不错的起点。当然，姚芾也谨慎地表示，实际交付量才是更重要的指标。
对别克来说，单纯地进行纯电方面的推进也是不够的——这其实不仅仅是别克，对于绝大多数传统车企来说，面临的问题都是一致的。他们显然不可能就此放弃自己已经打下的“江山”。
就拿如今别克焕新之后的几款产品来说，别克世纪是别克最拿手的 MPV 细分领域了，定位比 GL8 的所有产品都要更高，代表着别克对于豪华的理解。而新君越也是一台燃油车，是别克之前的家用主战场 B 级车上的重要产品。
仔细地去看这两台车的座舱和设计语言，更加犀利的设计语言，环抱式座舱和弧形中控屏，其实和别克 E5 有着不少的相似之处，这种思路在传统车企中间，也是比较激进的。
毕竟，进入中国市场这么多年，别克积累了大约 1300 万的用户数量，从绝对面上看一定会是很大的财富，新势力的崛起也让传统车企意识到了车主运营的重要性，这种巨大用户基数留给别克的，是幸福的烦恼。
别克的员工就跟每日汽车电讯表示：别克现在对于车主运营的投入很大，优先级很高，“与用户直联”是每次开会领导们都会强调的事情，并且由于别克的用户基数庞大，想要进行车主分类并优化用户体验，开拓营销活动的时间成本相对新势力来说都更高昂。
对任何品牌来说，焕新从来都不是简单的换换 Logo 或者是开几家直营店这么简单，整体思路的更新并不是短时间内能够完成的。
悠久的品牌历史和长时间的产品积累在如今到底能够起到什么样的作用，大家的看法也并不一致，以至于在现场，有媒体问到了“悠久的历史对于现在别克做电动车，是正面资产还是负面资产”这样的敏感问题。
别克的员工也坦诚地对每日汽车电讯表示：“对所有入局新能源和纯电的车企来说，大家并不是在一条起跑线上的。虽然因为有着庞大身躯而转向很慢，但技术和资金优势也的确是新势力品牌无法比拟的。”
别克 E4 和 E5 两款产品都是基于通用的奥特能纯电平台打造的，也早就不是早期的油改电产品，技术优势会逐步显现。
而别克在焕新之后，需要在纯电车和燃油车中间找到技术、产品、营销和车主运营中的平衡点，也会成为他们在下个阶段的主题。
根据别克的数据，他们目前 E5 的订单中有大约 23% 都是别克的老车主贡献的，也能看得出别克的老车主对于品牌的忠诚度和信赖度。
某种程度上说，并不仅仅是特斯拉和蔚来才有这样的品牌忠诚度的。但传统车企一直没有拾起“数据”的权杖，新势力们对车主画像的精确统计，也是别克需要追赶的目标。
站在 E4 上市的时间点上去看别克的品牌焕新，我们能感受到这种脚步的加速：Q2 的短短三个月连续发布三款产品，既有燃油车也有纯电车，既有家用 SUV 也有王牌的 B 级车，传统车企这种一年一变的一成不变也在这里被打破了——这甚至让我想到了在中国获得成功的优衣库和宜家，他们适应中国市场的第一法宝就是快速迭代和更新产品，以满足中国消费者不断变化的需求和购买针对性。
当然，别克远远没到迈进成功的大门的程度，毕竟在无比内卷的中国汽车市场里，20-30 万的市场厮杀之惨烈可能放眼汽车发展史都是极为少见的。
E4 和 E5 要面对比亚迪宋PLUS、特斯拉 Model Y、大众 ID.4、小鹏 G6 这样大批量的出色产品的正面竞争；新君越也必然需要和本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特以及众多定位在这个区间内的新能源车型直接较量。
这些竞争对手在营销和技术上也各有优势，更别说还有销量的优先占位，要赢过他们谈何容易。
但别克起码开始了第一步——在交流会上，上汽通用汽车别克品牌总监郭越再三恳请各位媒体能把别克在产品端的竞争力更多地带给消费者，也能看得出如今的别克正在改变自己面对竞争时的心态。
熬过这个艰难的阶段，的确不是一件容易的事情。
别克，起码开了个好头。
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