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集众多科技于一身的无人车，是各国争相投入资源的题目。就在本周，中国武汉向百度、海梁科技、深兰科技这三家公司，发出中国首张无人车商用执照。
这意味着，无人车将可以进行商业营运，初期会在位于武汉的示范区展开测试。
有了商业牌照，意味着我们很快就可以享受无人驾驶了么？
中国颁发无人车商用牌照，3家公司夺得
22日，中国位于武汉的国家智能网联汽车测试示范区，正式揭牌，官方发出首张无人车商用执照，给百度、海梁科技、深兰科技这三家公司。
这三家公司将可以在公开道路上，使用无人车载客进行商业化营运。初期将开放无人车队在示范区内试营运，未来将逐步扩大营运范围。
之所以会选在武汉，是因为武汉是中国最大的5G无人车示范区，场景十分多元，园区内涵盖住宅区、工业区、商办区以及旅游景区等，初期规划一条长约28公里的智能车联网示范道路。
不只是中国大陆，本月初台湾地区交通部，已向新竹市与工研院机械所发出全台第一张，编号为「0001」的自动驾驶车试车牌，正式挂牌于克莱斯勒型号的全白自驾车「小白1号」。
预计10月就可开进新竹渔港，成为台湾地区第一部在开放场域上路的自驾车。
▲编号0001的自动驾驶车，预计10月就可开进新竹渔港，成为台湾地区第一部开放场域上路的自驾车。
无人车目标：商业化落地
「商业化落地」对许多业者来说是目标，站在政府的角度，却是一条需要谨慎衡量的界线。
车辆工程学会（SAE）、美国国家道路交通安全委员会（NHTSA），将无人车发展分为五个等级。丰田研究院执行长Gill Pratt博士曾说，等级在Level 4 以下的无人车，技术上都大致成熟，真正的关键是如何找出可行的商业模式？
这个问题是许多公司、政府投入大量研究经费与资源，纷纷想搞清楚的事情，在人才招募、经费争取上，也形成一种不能落后的竞赛。
严格来说，现在的无人车队营运，都还处于「预商业化」阶段，大多数都没有真的收费，业者也还正在摸索潜在的商业化模式，且驾驶座都须配有安全驾驶员。
▲百度与金龙联合汽车共同开发的无人小巴「阿波罗」，去年七月起陆续投放到北京、深圳、武汉等城市测试。
以这次取得无人车商用执照的百度来说，与金龙联合汽车共同开发的无人小巴「阿波罗」，去年七月起陆续投放到北京、深圳、武汉等中国城市，在半封闭的场域进行测试。「阿波罗」采用阿波罗自驾车开放平台，最高时速可以达到40公里，且能够连续行驶100公里，车身配有Lidar（光学雷达）、超声波雷达等传感器，除了基础的辨识路障、判断车流、识别路牌等，还能做到自动停车、脸部辨识、驾驶疲劳度侦测等功能。
此外，Google旗下无人车子公司Waymo，从去年12月开始，在美国亚利桑那州凤凰城，向部分用户推出无人计程车服务「Waymo One 」。根据外媒《The Information》报导，有70%的乘客给出五颗星的评分、30%给出四颗星或更低。未来还打算在车上提供免费Wi-Fi，以及无广告的音乐服务Google Play Music，乘客能播放自己喜欢的音乐列表。
▲Google旗下无人车子公司Waymo，从去年12月开始，在美国亚利桑那州凤凰城（Phoenix），向部分用户推出无人计程车服务「Waymo One 」。
无人车产业背后有庞大的商业利益，无论是德国大众、日本丰田、美国通用这三大车厂，还是Waymo、Uber、Lyft、苹果、百度都积极全力投入，谁能是最后的赢家，还很难定论。
加上无人车仍存在许多问题，像是百度的无人小巴「阿波罗」，被批评行车速度缓慢、运作不顺畅；Uber无人车也曾在亚利桑那州撞死路人。
无人车生态系牵涉层面复杂，无人车要上路，必须面对开放道路上的种种交通状况，需要法规、技术以及跨产业的配合才能实现。
取得牌照只是第一步，无人车要能真正在民众日常生活中上路，恐怕还需要一段时间。
编辑：鹤立高岗 格式：黄牛
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