山川网：今天已经是五一假期的第二天了，昨天没来得及向大家问一声节日快乐，今天在这里给算是补上。那绝大多数中国人的假期，度过方式一般有三种：第一是回家，第二是宅在家，第三就是出门旅游。
而说到了中国的这个节假日旅游体验，那可真是没有最糟，只有更糟。甭管中国幅员多么辽阔，旅游资源多么丰富。但是只要被十几亿的人口体量一分，那不管任何一个有点名气的旅游景区，基本上节假日里你能够看到的，就是——人、从、众、𠈌…
长途出行，一般采用的交通工具，要么是飞机，要么就是火车。而且和每到节假日，航班价格就明显飙升不同，铁路部门的价格始终都是高度稳定的。所以对于很多追求性价比的旅客而言，铁路始终都是他们出行的首选方式。
我不知道读者之中，有没有人在这个五一到广州、成都、重庆旅游的小伙伴。这几个城市，长期位列十大旅游城市榜单。尤其是西部的成都和重庆，在近些年声名鹊起，以各自的方式双双成为网红城市。
而如果你去了这些城市，而且是乘坐普通车次火车前往，你有没有留意到一个细节，就是以上火车站与地铁站之间的接驳，是站外接驳，还是站内接驳呢？
所谓站内接驳，自然就是说你不需要离开火车站建筑，比如在负一层、负二层进行与地铁的接驳。而所谓站外接驳，就是需要你先进行出战，经过火车站广场甚至更远的一段距离后，再重新进行进地铁站。目前拥有经过高铁站地铁线路的城市，基本都采取站内换乘方式，这样可以有效提高乘客换乘效率。
先来看看广州站
如果你去过广州站（准确说应该是有过从广州站出站的经历），你应该会发现，在广州站的出站口通道右侧，是的的确确预留了广州地铁“广州火车站”的一个出入口的。但是这个出入口，长期以来都不开放。
那来往广州站最近的一个地铁站出入口，则是位于广州火车站广场之上的，大致就是上图种“A”口的位置。
广州火车站不仅是地铁站入口设置了限制，而且关于进入火车站广场，购票厅与候车厅之间的通道，其实统统都设置了多次的路径限制。
所以这就导致很多第一次通过广州站出发和抵达广州的乘客，就会非常郁闷。怎么明明有非常直线短距离的高效行走路线，广州站却非要把一个广场分割成如此多块，人为设置障碍呢？
其次我们再来看看成都站
成都站地铁首先需要吐槽的一个点就是名字，火车站叫做成都站，也就是成都的老站，知名度最高的一个火车站。但是对应的地铁站却叫“火车北站”，目的显然易见，是为了对应成都的高铁火车站成都南站。
但是由于火车站站名和地铁站站名的不统一，导致对于成都不熟悉的旅客，就很容易在这个点上发生误解。同样的问题，也存在重庆北站（轻轨3号线），南北广场命名分别是“龙头寺”和“重庆北站南广场”，还被一度评价为中国“坑爹车站之首”。好在日前开通的轻轨10号线，增设了“重庆北站北广场”的站点。
成都站的地铁换乘，同样是需要乘客先通过出站口检票出站，达到火车站广场之上，就可以看到距离很近的一个地铁站入口了。 从进站到购票、安检，基本都是要排长队的。
最后来说说重庆站
来往重庆站最近的轻轨站，名字叫做“两路口”，是轻轨1号线和3号线的换乘站。
这个站的最大特点是，和重庆站还有一定的距离，步行的大约得有10分钟左右。而且，中途还要经历一次重庆的又一网红景点——两路口皇冠大扶梯。
这个大扶梯的最大特点，就是特别长，全长112米，提升高度52.7米，倾斜度为30度，每秒运行0.75米，全程运行2分30秒，是亚洲第二长的一级提升坡地大扶梯。通俗点说，就是建在一座山上的扶梯（乘坐该扶梯是付费的，单程2元）。
这个扶梯在重庆网红景点中的知名度，可以说一点都不比轻轨李子坝站差多少的（地铁穿楼圣地）。尤其是在老重庆人的眼中，地位更高。
对于我们普通乘客而言，火车站与地铁站之间的换乘，一般就是一层与负一层的差别。但是在设计建造者眼中，这就是一个非常复杂的工程了。大家可以参考一下上图中的这一份地铁站换乘示意图（这张图是南京地铁的）。
一个两条地铁交汇的换乘站，其设计的复杂难度就已经不低。如果规划设计不合理，就会导致该换乘站几乎全天候都处于人流拥挤的状态中。而如果再叠加火车站，难度自然还要翻倍。更重要的，是地铁还要考虑地形。重庆站为什么不适合直接站下通行地铁，就和本身重庆复杂多变的山城地形息息相关。一个皇冠大扶梯，你就能明白重庆火车站和地铁两路口站的海拔都不在一个级别。
最好的情况，当然就是在建设火车站时，提前就进行了整体规划，把起码未来十多年准备要通车的铁路线路规划，一并都设计在内，这样就可以保证整个换乘系统的统一、科学和高效。这也就是目前，国内绝大多数高铁站地铁换乘系统相对体验比较好的原因。
而我们反过头来看广州、成都、重庆三站的情况：目前格局的广州站，是1974年大修后投入运营的（始建时间可追溯到1911年）；成都站投用时间是1952年，重庆站投用时间也差不多1952年。
而三座城市的首条地铁投用时间分别是哪一年呢？广州地铁首条线路1997年6月28日开通，成都地铁首条线路成都地铁1号线于2010年9月27日正式开通，重庆地铁第一条线路于2004年11月6日开通观光运营，于2005年6月18日正式开通运营。
地铁站设计建设投用，普遍要比城市的火车站迟上数十年之久，自然不可能当年的火车站建设时，能够想象得到数十年后，中国的经济能够有如此的突飞猛进。所在地铁的后续建设开工时，只能在既有的火车站及复杂的周边环境下，综合考虑多种因素，选择最优解。
而更关键的是，无论是广州、成都还是重庆，全部都是人口大市。虽然都有多个火车站进行分流，但作为所在城市的老火车站，每天的客流压力依旧十分巨大。尤其是每逢节假日，老火车站的单日发送旅客量经常超10万人次。而这个一客流体量，对于始建于几十年前规格的老火车站而言，必然是亚历山大。火车站客流巨大，自然相应的地铁站也会满载运行。
在没有足够合理的车站换乘规划和硬件容纳体量做支撑的前提下，越是看上去“方便”乘客的方式，其实越会导致很不方便。
目前的广州站、成都站、重庆站的火车地铁换乘，重庆站看上去距离两路口轻轨站距离最远，似乎最不方便。但是由于拉大了火车站与轻轨站之间的距离，有效缓冲了瞬时大量乘客涌入轻轨站导致轻轨无法消化的情况，所以实际的体验反而是最好的（人流在开阔室外的疏散，远比在狭窄室内的疏散高效得多）。
广州站这边，关闭了火车出站口最“便捷”的地铁出入口，同样是为了避免出站人群一瞬间全部使用该入口涌入地铁站，造成该入口的瞬时客流量过大。而且，依照广州站这样的级别，每日到站车辆几乎是一辆接一辆，前面的出站游客还没完全进入地铁站，后面就已经排长队了，这对于本身有限空间可容纳人数就吃力的老广州站无疑是不能接受的。通过先出站，并且人为设置各种路障，有效缓解客流集中于一处，进而将客流有效疏散，最终得以保证地铁进站口的畅通。
而成都站这边，目前是三站中规划其实相对最不可理的。成都站的地铁入口也都设置在了火车站广场上，但是有一个地铁入口明显距离火车出站口过近。而由于一来本身成都站广场面积很小，二来是一出站就非常醒目地发现了该地铁入口，而且距离只需要几步之遥。因此绝大多数的出站旅客，尤其是对于成都站不熟悉的外地旅客，基本不考虑其他更远处的地铁进出站口，全部拥堵在这个地铁口，造成该地铁进出站口的客流压力十分巨大。
虽然目前各个一二线城市的老火车站都有升级改造的相应计划，但是由于老火车站附近往往早已是各个城市的中心经济城区，想要改造本身成本就不低。更重要的是，火车站是全年全天不能进行停运的，改造工程只能在原址旁边修建，待到修成再将旧址直接拆除。这样一来，就更是加大了施工的难度。
而对于普通游客而言，其实应该尽可能多了解火车站与地铁站的设计原理与规划，尽可能避免在一些换乘大站，进行随大流的换乘和进出站方式，这样不仅会增大相应的人流压力，也会降低你个人出行的效率。而再遇到一些道路隔离措施时，你也能够更好理解工作人员疏散人流的用意，不会满心抱怨，甚至钻翻栏杆，破坏秩序。
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