山川网：地铁，从曾经的直辖市与一线城市专有，到现在的走进全国多数省会城市及二线城市。
地铁的时效性、便利性得到城市居民的共同认可，已经成为城市居民日常通勤的最重要公共交通工具。所以一座城市的地铁票价标准，事实上完全可以与水、电、煤等生活基础设施价格一样，列入影响居民生活质量与幸福感的重要指标。
从去年年底开始，全国多座地铁城市票价，迎来普涨，原因何在，我们一起来看。
全国多城地铁集中涨价，优惠票价一去不回
在去年年末的时候，我们曾推送过一篇关于全国30座地铁城市的票价统计对比文章《回顾全国30城地铁票价统计对比》。
文章中我们曾讲道：全国30个主要地铁城市中，只有北京、上海起步价为3元，其他绝大多数城市起步价均为2元。只不过，起步价2元在不同城市地铁系统中能够乘坐的里程差别明显。
在当时，花2元钱，南京可乘坐10公里，是按照里程计价的多个城市中，可乘坐距离最远的城市（排在南京之后的是武汉的9公里）。乘坐距离最少的为成都等9个城市，只能乘坐4公里，仅为南京的40%。
不过，以南京和武汉为代表的“优惠”地铁票价，在今年年初接连画上了句号：2月份时，武汉先实行了新的地铁票价，原先2元起步价可以乘坐9公里，新规实行后只能坐4公里，后续里程价格也随之上涨。紧接着，就是南京在3月份宣布：起步价2元可乘坐里程由此前的10公里缩短到4公里。
为了让大家更好地了解最新的中国各城市地铁票价情况，我重新整理了如下的“全国各城地铁2元可乘坐里程（公里）数据”表格。需要提醒大家注意的是，“可乘坐里程”数据截止日为最新；“城市地铁总里程”绝大多数截止日为2018年末，仅部分城市更新至2019年初。
大家可以看到，全国地铁城市除合肥与长春之外，其余城市起步价2元可以乘坐地铁主流里程均在4~6公里之间。而且长期来看，2元起步价乘坐4公里还会是多城陆续跟进的方向。
地铁定价方式的同与异
在上文的表格我们可以看到，目前中国大陆地区共有32座城市开通了地铁。其中济南地铁即将于4月份通车，所以算上济南的话，就是33座城市。
在33座城市中，仅有哈尔滨、沈阳、天津3座城市仍然采取按区间计费的方式，其余城市均采用按照乘坐里程计费方式。相比而言，按照里程计费精准性更高，所以不排除未来3座城市也会逐渐转向按里程收费。
这种票价计费方式，始于广州，开始时间差不多是在2006年，并且一直沿用至今。此后，诸多城市地铁运营商相继跟进，成为主流。
一直到此次全国城市地铁调价之前，全国城市地铁票价最优惠的城市，始终都是南京和武汉。起步价2元可乘坐里程数，前者是10公里，后者是9公里。
我们就以南京地铁为例，看看调价前后相同的票价，可以乘坐怎样的里程：调价前2元可乘坐10公里，调价后2元可乘坐4公里；调价前3元可乘坐16公里，调价后3元可乘坐9公里；调价前4元可乘坐22公里，调价后4元可乘坐14公里；调价前5元可乘坐30公里，调价后5元可乘坐21公里。
当然，年后地铁调价的显然不止南京和武汉两座城市。沈阳3月份也进行了地铁调价听证会，会上表示之后计价方式会由区间计价改变为里程计价，价格也会随之上调。深圳即将出台的地铁计价新政直接对起步价进行了调整，未来将紧随京沪之后，成为全国第三个起步价为3元的城市。
长沙在近日也进行了调价听证会，但比较幸运的是，听证会的结果是继续维持原票价方式，暂不调整。但是，也仅仅是“暂时”。
地铁运营模式的旧与新
为什么此轮全国多城地铁调价，事实上是一种必然呢？
我们还是以南京为例，南京地铁的首条地铁1号线，是于2005年开通的。当年的南京人均可支配收入，差不多在1.5万元左右。十余年后的2018年，南京的人均可支配收入已经接近5.3万元，在全国范围内也名列前茅（同期上海为6.4万元，北京6.2万元）。
和南京情况类似的，还有武汉。作为过去十年间中国二线城市中城市轨道交通建设进度最快的两座城市，过去较长的一段时间内，两城的地铁票价都维持在全国最低的一个区间。但是无论当地的经济实力还是人均可支配收入都位列同类城市前列，这就给此番的地铁票价上涨奠定了基础。
另外一个更为现实的因素是，城市地铁的建设、运营和维护成本都很高。2017年，南京地铁运营亏损达到十余亿，这些亏空最终当然是由南京财政进行补贴。而城市财政收入的来源，还是当地生活和工作的居民。
换而言之，城市轨道交通系统作为城市基础设施，追求利润并不是存在的主要价值。但是，持续的亏损运营显然也不合道理。通过精准度测算，尽最大可能使得地铁运营处于平衡微利状态，才是正确的发展方向。
另外，地铁本身的建设初衷，更倾向于解决城市中远途通勤人群的需要。如何平衡地铁与公交之间的客群分配，事实上是地铁运营的一大关注点。起步价2元可乘坐九公里十公里的设定，使得原本会优先选择公交车出行的人群大批量流入地铁出行，事实上造成了城市公交系统运力的浪费。关于这一点，南京和深圳地铁方面均表示，此次调价有分流短途客群到公交方向的目的。
当然，未来地铁运营公司的收入必然是越来越多样化的。乘客票价是重要的收入之一，还有很大的收入来源，在于广告投放和物业合作。目前我们发现越来越多的地铁站，都与某些写字楼、商业广场融为一体，其背后正是地铁与房地产双方深入合作的结果。这方面的收入发展前景，要远大于乘客票价。
另外，地铁站内的商业生态，一定程度上也可以较好地弥补地铁运营方利润上的不足。以南京新街口站为例，面积巨大的地下综合商业街，事实上已经可以说是在南京老牌商业中心新街口地下重新再造了一座商业中心，这也会是未来地铁开发建设中的一大方向。
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