山川网：“城市群”这个概念，伴随着过去差不多十年间上层建筑和民间媒体的广泛支持与传播，基本可以说在广大年轻人群体中深入人心。因此，关于城市群的概念我们也不必太多介绍。唯一需要提醒大家注意的一点是，“城市群”和“都市圈”是两个不同概念，区别主要在于区域究竟是单中心和多中心。根据中国《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，都市圈是指围绕某一个中心城市（即超大或特大城市）的城镇化形态。城市群是由若干个都市圈构成的广域城镇化形态，其内部应该包含若干个中心城市。在体量和层级上，都市圈要低于城市群的概念。中国目前的城市群数量众多，基本上覆盖了中国版图的各个方位。粗略数一下，至少就有：京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等等十余个。而且一些地区还在不断通过或官方、或民间多种方式，打造和宣传全新的城市群概念。在可以预见的较长一段时间内，全国各地争相发展城市群，试图分享以“城市群”为名号的区域经济相关政策及流量红利，是不难理解的。而与当下正发展势头如火如荼的“城市群”相比，另一个区域地理及经济相关概念“经济带”，似乎却一直都不冷不热。趁着眼下已是入秋，我们不妨躲开那些个蹭热点的事情，就聊一聊这个略有些“冷门”的话题。说到这个经济带的话题，和城市群相对清晰明了的概念定位相比，目前经济带本身的定义就比较模糊。比如说我通过公开资料找到的一个关于经济带的概念描述：经济区是在劳动地域分工基础上形成的、不同层次和各具特色的以地域专门化为主要特征的经济地域单元。经济带是带状经济区的简称。经济带类似于城市带（城市群）。上述的这句关于经济带概念描述中，除了“带状”一词是相对实打实的描述外，其余的定义几乎都可以用模棱两可来形容，就是说了和没说一样，基本看完了还是不知道到底什么是经济带。所以，我们必须用举例的方式帮助大家理解。那么在现阶段的中国，有没有知名度相对较高，绝大多数人至少还有过耳闻的经济带存在呢？有，我想大家首先能够想到的，就是长江经济带，这是在各路搜索引擎中，能够检索出有效信息最多的一个比较公认的经济带。事实上，长江经济带也是目前国内真正上升到国家战略维度的经济带概念。2016年9月，由中共中央政治局审议的《长江经济带发展规划纲要》（以下简称“纲要”）正式印发。在这份纲要中，对于长江经济带的定义与定位，有了系统而官方的描述。主要来说，就是长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，占全国的21%，人口和经济总量均超过全国的40%，生态地位重要、综合实力较强、发展潜力巨大。纲要确立了长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。“一轴”是以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，“两翼”分别指沪瑞和沪蓉南北两大运输通道，“三极”指的是长江三角洲、长江中游和成渝三个城市群，“多点”是指发挥三大城市群以外地级城市的支撑作用。通过上述描述，我们可以发现经济带，或者说至少在长江经济带这个概念之中，经济带是更高于城市群一级的区域经济概念，因为长江经济带至少涵盖了成渝、长中、长三等国内三大城市群，小的都市圈还有多个。关于长江经济带的相关介绍，感兴趣的朋友们可以自行检索《长江经济带发展规划纲要》进行了解，内容详实，干货很多，这里我们暂且一笔带过，继续我们更多的讨论。我们知道，任何一个趋势的形成，都绝不可能是依靠某一孤例推动完成。就像当下人尽皆知的城市群概念，是在全国多个城市群共同蓬勃发展的基础上，从而实现大势所趋、深入人心的。那么，今天我们讨论经济带，除了上文我们讲到的已经成为国家战略维度的长江经济带，国内还有没有其他具有代表性的经济带呢？综合多维度来看，现阶段至少在经济体量上能够对得起“经济带”这个概念的，除长江经济带外，恐怕就只有“沿海经济带”了。但是关于“沿海经济带”这个概念，在网络上实际的关注度并不是很高。在一般的提及方式时，关于上述区域的主流称呼应该是中国东部沿海省市。那么为什么相较于中国版图最重要“一横”的长江经济带，“一纵”的沿海经济带少有人关注呢？背后原因当然很多，这里我只提一个我个人认为十分关键的要素——在城市带概念特别强调的内部连接性上，所谓的“沿海经济带”事实上十分之弱。纵观中国的东部沿海省份，从北方的辽宁、山东，到南方的广东、广西，虽然大家均通过海域相连，但是实际上彼此之间的联系性，甚至不如各自对应的内陆省市来得更密切。从彼此间人员的流动交互上，沿海各省市间的交换也同样并不突出。在区域文化上，彼此间的差异就更是十分明显。那么，既然在上述方面沿海各省市的联系并不紧密，在交通上是否足够便捷呢？事实上也并不是，虽然沿海诸省是中国经济发展最为领先的地区，但是我们就以铁路为代表的交通网络来说，东部各省之间的铁路网络便捷程度，同样弱于沿海地区与内陆地区的联系。高铁时代下，比较受到关注的沿海通道，即大连（丹东）－秦皇岛－天津－东营－潍坊－青岛（烟台、威海）－日照－连云港－盐城－南通－上海－宁波－福州－厦门－深圳－湛江－北海（防城港）高速铁路，定义上是连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。但是在具体落实的维度看，几乎是各省尽可能将已经修好的高铁线路，尽可能地大家互相连同一下，且动力上也普遍并不太足。毕竟，彼此之间的人货交互需求都并没有预想中那么大（这里不能单纯从快递维度来思考）。单纯就铁路网来说，连接京津冀和长三角两大城市群的关键线路是众所周知的京沪高铁，线路走向设定也绝非是沿海沿海城市。至于京津冀与珠三角，以及长三角与珠三角之间的铁路网络连接，主要走向也均不是通过沿海。在最为基础的交通维度上，东部沿海省份事实上至今都决然称不上真正意义的“方便快捷”，显然这就更妄谈“沿海经济带”概念所需要的高连接属性。至少，在当下还远没有达到这一层面。那么既然沿海经济带目前也暂时还谈不上是合格，其余的，不同口径上的所谓“经济带”，是否又具备实际意义呢？这里，我们不妨看看在网络上，都有哪些“经济带”概念曾被大家提出和讨论过，我至少找到了下属经济带概念——川江经济带、皖江经济带、西江经济带、东北东部经济带、辽宁沿海经济带、鲁南经济带、37经济带……从名字上，我想大家也基本都能猜出个大概，但是为了方便大家的了解，我还是简单对每个所谓经济带进行一下介绍，重点主要是关于区域覆盖情况。川江经济带，位于四川盆地东部和南部及其东南部，是长江经济带的一个区段。以川江（四川宜宾至湖北宜昌段的长江，这里指四川盆地范围内的长江干流）等为纽带，大致范围为川江流域，包括重庆和川南小三角（宜宾、泸州、内江和自贡四个地级市）加安岳构成。皖江经济带包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、巢湖、滁州、宣城九市，以及六安市的金安区和舒城县，共59个县(市、区)，土地面积7.6万平方公里，是泛长三角地区的重要组成部分。西江经济带作为珠江主干流的西江上接云南，纵贯广西和广东，通江达海，自古以来就是连接西南和华南的“黄金水道”。西江黄金水道由连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左市的1480公里内河水运主通道所组成，并涵盖流经桂林、贺州、河池、玉林市等地区性重要航道1218公里。东北东部经济带是包含辽宁、吉林、黑龙江东北三省14个州市（大连、丹东、本溪、延边、通化、白山、吉林、牡丹江、鸡西、七台河、佳木斯、双鸭山、鹤岗、伊春）在内的经济发展区域。辽宁沿海经济带就是在辽宁沿海地区划分的经济发展区域。《辽宁沿海经济带发展规划》于2009年7月1日获得国务院批准。主要覆盖大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛等市。鲁南经济带包括日照、临沂、枣庄、济宁、菏泽5市43个县(市、区)，面积5.05万平方公里，人口3210.5万人，分别占全省的32.1%和34.5%。37°经济带是北纬37°经济带的简称。在中国大陆境内，东起（山东）荣成、文登，西至（新疆）和田、墨玉的绿色经济带状区域。该区域穿越山东、河北、山西、陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆8省25市92区县（市）。那么在上述经济带中，首先我们可以不多讨论关于本身就从属于长江经济带，从中截取出一部分的例如川江经济带、皖江经济带这样的概念，因为这相当于长江经济带内部的细化问题。而像东北东部经济带、辽宁沿海经济带、鲁南经济带类似的提法，事实上这些主要是地方政府为了发展规划本地区经济区划的一种方式，可讨论性并不强。特别是关于鲁南经济带这样的提法，本身就十分小众，此前山东政府已经有了关于山东各区域发展规划的官宣。鲁南地区从地理结构上也显然并不符合“带状”的先决条件。而关于西江经济带，或者另一些朋友提出的珠江经济带，或者干脆合二为一称为“西江—珠江经济带”，本身也不符合经济带的最基本要求。在这个区域内，有且仅有珠三角一个成熟的城市群存在，它就是十分单纯的城市群的概念。可以从珠三角城市群进一步扩大到粤港澳大湾区，但是格局依旧是“片状”城市群。在这个“经济带”的中上游，不成群地零星分布着一些中小城市，没有实际意义上的其他成熟都市圈或城市群，且短期内也不具备发育成长出类似珠三角城市群规格的城市群，那么仅仅因为水系相连便称为经济带显然也并不符合实际情况。在上文之中，我们发现在水系相对丰富的中国南方地区，经济带的形成与发展主要依靠河流的连通。优质的航道使得沿线城市自然而然程度被加强，随之在后来的陆地交通网络建设上又成功获得先机。可是在中国的北方，水系本身远没有南方地区丰富，最具代表性的黄河由于本身自然条件的原因，也并不十分适合于中高规格航运。那么在中国的北方地区，如果想要繁育出真正意义上的经济带，需要什么先决条件呢？北方地区相较于南方地区水系相对缺乏，但是平原地形却面积广阔。所以在早期阶段，中国的主要铁路网络，一多半都集中在中国北方地区，特别是东北地区。这一方面取决于中国近现代的历史原因，另一方面则取决于在技术、地形及建设需求等因素。这时我们就发现了，原来在中国的北方地区，发展经济带的可能性并不是不存在，而是其依托的主体，相较于水系，可能更倾向于铁路网络。那么，从早期萌芽时期的黄河经济带提法，后续在辽阔的中国北方区域内，关于经济带的规划与发展又有哪些提升与进阶呢？这里，就要提到“陇海铁路经济带”和“N37°经济带”。两者名字虽然不同，但是实际上却是一致的。陇海铁路，简称陇海线，始建于1904年，是中国境内一条连接甘肃省兰州市与江苏省连云港市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈东西走向，串联中国西北、华中和华东地区，为中国三横五纵干线铁路网的一横。沿线的主要城市如上图所示，包括兰州、天水、宝鸡、西安、洛阳、郑州、徐州、连云港等市，是连接中国北方经济重要城市的关键性铁路线。
37°经济带是依托北纬37°独特的自然资源和地理环境，以倾力培养环渤海经济区（尤其是山东半岛）新增长极为目标，配合中央政府由东向西、由沿海向内陆梯度发展的政策指向，以交通干线和综合运输通道为发展主轴，以临近互补区域形成的成长三角区为驱动力，在中国大陆境内形成的东起（山东）荣成、文登，西至（新疆）和田、墨玉的绿色经济带状区域。该区域涵盖鲁、冀、晋、陕、宁、甘、青、新8省25市92区县（市）。把北纬37°这样一个地理上的线性区，变成产业和人口集聚的经济带，要依托现代交通和物流的基础保障，因此北纬37°附近纬度的交通枢纽和关联区域须纳入37°经济带。据此，以陇海亚欧大陆桥为依托，以青岛、郑州、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐等交通枢纽链接线和北纬37°交叉形成的带状区域皆纳入37°经济带。至此，37°经济带新增了河南省部分区域，横穿中国境内。同时，在现有的交通枢纽和工业区的基础上，建设适合的物流园区和信息平台，利于形成临近互补区域的成长三角区驱动力，促进经济向西开放发展。中央城镇化会议提出的“两横三纵”城市化战略布局的第一横即“37°经济带”战略布局。上文中提到的欧亚大陆桥，事实上是指已开通运营的第二欧亚大陆桥。第二欧亚大陆桥指1990年9月经我国陇海铁路、兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的亚欧大陆桥，又被称为新亚欧大陆桥，由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”，所以人们又称作现代“丝绸之路”，是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。新亚欧大陆桥东起我国黄海之滨的连云港，向西经陇海铁路的徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水等站（由东向西），兰新铁路的兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐等站（由东向西），再向西经北疆铁路到达我国边境的阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西止荷兰的世界第一大港鹿特丹港。三条欧亚大陆桥中，第三欧亚大陆桥尚未真正成形，第一第二之间，第二大陆桥无论是沿线气候还是途径城市，优势都更为明显一些。那么综上我们发现，无论我们将未来中国北方最具想象空间的经济带称之为“N37°经济带”还是“陇海铁路经济带”，当下该区域内面临的最重要问题的，上中下区间各区域城市群均存在发展力度不足的情况。在上段区间内，西北三省省会兰西银之间彼此联系不足，远未形成与长江经济带上游规模渐成的成渝城市群相对应的黄河上游城市群。在中段区间内，西安与郑州由于地理位置间隔比较特殊，既不足够近形成双中心城市群，又不足够远各自发展毫不影响对方。在过去较长一段时间的发展中，双方存在一定程度的消耗性发展和重复性建设。这里又涉及到了西安的区域定位问题，因为西安的区划定位对整个北方未来的区域经济格局影响远比一些朋友想象的更大。如果按照多数人过去长期将西安定位为“西北区域中心城市”，那这意味着什么？参考长江经济带，北方的代表性经济带就变成了“上段西安—中段郑州—下段济南”的格局。这显然不是“北方经济带”，而是“三省经济带”。对比长江经济带涵盖范围多达十省一市，代表北方未来经济前景的经济带显然不能进行如此狭隘的规划。所以，合理的北方经济带规划，必然是需要将西安、郑州二市共同作为中段区间城市来对待，将上段范围至少扩展到兰州、西宁、银川三市的范围内。只有这样，中国北方经济带的骨骼才算是基本完整的。而在下段区间内，经济带的走向又发生了一定的争议。如果按照黄河经济带的定位，那么下游便是从济南向东营方向；而如果按照陇海铁路经济带的定位，那么下游便是从徐州到连云港方向。这就又涉及到了过去我们老生常谈的一个问题，鲁南与苏北之间的关系该如何定义。纵观当下的山东内部经济格局，东部的胶东半岛自成一派，这里不必多说。其余的部分，如果以泰山一线（泰安）为界，可以进一步分为鲁北和鲁南（这里就不具化到鲁中和鲁西了）。鲁北是济南、泰安、聊城、淄博、滨州、东营、德州等市；鲁南是日照、临沂、枣庄、济宁、菏泽等市。比较明显的是，鲁北应当与济南成圈（泛黄河下游），而鲁南则应与苏北成圈（陇海/淮海圈）。而如果按照这样的要求，山东所需要的经济规模就需要更大，否则无力承担多中心发展模式。事实上，过去这些年伴随着中国北方的东北、华北、西北各地区发展遇到了各种各样的问题，山东之于北方区域经济的重要性一直都在持续性上升。山东拥有中国北方最优越的区位优势，最丰富的人口资源和最有想象空间的城市群基础。参考长江经济带未来发展高度一半取决于长三角地区的上限，北方经济带发展高度同样一半要取决于山东地区的上限。而山东未来的发展上限取决于什么呢？取决于青岛、济南、鲁南三个板块的协同发展情况。既要齐头发展，又要差异竞争，最终在整体规模上还要再上层楼，真正体现出北方经济第一省的实力与担当，这样的压力不可谓不小。同时，山东在滨海省份这一标签之外，还是北接京津冀，南连长三角的关键之地。如果说未来中国的“沿海经济带”真的有可能成为实质上的现实，那么最先也最有希望实现高效率连接的，也正是京津冀鲁苏沪这一条线。而备受瞩目的京沪高铁二线，事实上更是为上述区域进一步全面连接成网，提供了重要的推动力。京沪高速铁路二线，是中国“八纵八横”高速铁路网中第二纵，京沪高铁通道的组成部分，北京至上海的第二条高铁线路，又称京沪高铁第二通道，简称京沪高铁二线。目前大致的线路走向已经确定，即使未来细节处有变动，但是连接京津冀鲁苏沪的意义不会有改变。这对于山东和整个北方而言，同样是意义重大的利好。
2019全年： 江苏篇 丨 浙江篇 丨 广东篇 丨 山东篇 丨 安徽篇 丨 重庆篇 丨 江西篇 丨 各大区GDP对比 丨 城市三十强 丨 城市二十强 丨长江经济带 丨 各省人均收入 丨 各省GDP增速 丨 各省GDP总量 丨 各省GDP实现情况 丨 29省市GDP增速目标
新一线城市圈：济南都市圈 丨 青岛都市圈 丨 徐州都市圈 丨 沈阳都市圈 丨 合肥都市圈 丨 郑州都市圈 丨 成都都市圈 丨 武汉都市圈 丨 杭州都市圈 丨 南京都市圈
城市：长三角机场格局 丨 2019百强镇 丨 GaWC 2020 丨 上半年GDP百强 丨 就业结构 丨 社消大数据 丨 外贸依存度 丨 头部24城新格局 丨 上半年GDP20强 丨 安徽16地市 丨 上半年27省GDP 丨 上半年各省市收入 丨 成渝双城经济圈 丨 通沪铁路 丨 商合杭高铁 丨 魔幻2020 丨 新型城镇化县城 丨 儿童人口占比 丨 西部大开发20年 丨 一季度河北各市收入 丨 一季度各省财政收入 丨 一季度广东各市GDP 丨 贫困农民月入1073元 丨 长三角机场群
人文：地区媒体分布 丨 隐秘的角落 丨 齐鲁区域与山东艺术 丨 南方车站的聚会 丨 广州站 丨 天下九州 丨 最宠游客城市 丨 瑞丽缉毒门户 丨 城镇化犯罪 丨 易错地名 丨 国人离婚率 丨 长江断流 丨 长安十二时辰 丨 宏颜获水 丨 广州红专厂 丨 中国啃老族 丨 大洋怪重地名背后 丨 中学地理课 丨 罪案片石家庄 丨 破冰行动 丨 白鹿原 丨 低调的宝藏城市 丨 渤海湾跨海通道 丨 城中村拆迁往事 丨 区域阅读大数据 丨 燕大南迁往事 丨历史文化名城 丨 “妖都”广州 丨 城市建筑设计 丨 离结比 丨 城市选择
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
